На железных дорогах Великобритании в 1960-х гг. были выполнены большие работы по реконструкции и строительству девяти крупных сортировочных станций, в том числе двух новых двусторонних станций. С тех пор из-за развития автомобильных и контейнерных перевозок несколько станций закрыли, а оставшиеся сократили, все сортировочные горки были закрыты.
На новых односторонних станциях в парках приема (в то время) было уложено по 12-14 путей, в парках отправления - 8-12, а в сортировочных - 40-50 путей. Вместимость путей составляла 60-80 вагонов. Перерабатывающая способность односторонних станций составляла от 3000 до 4500 вагонов в сутки.
Двусторонняя станция Карлайл (см. рис. 21.3), которая заменила 9 маломощных сортировочных станций, имела в нечетной системе по 10 путей в парках приема и отправления и 37 путей в сортировочном парке. В четной системе парк приема включал 8 путей, сортировочный - 48 и парк отправления 10 путей. Другая двусторонняя станция Тис, заменившая 6 существующих станций, имела в парках приема по 12 путей, в сортировочных - по 40, а в парках отправления - 12 и 8 путей. Первый скоростной уклон на этих станциях имел крутизну 62,5 %о.
Односторонняя автоматизированная сортировочная станция Тинсли была построена по комбинированной схеме. Для подборки местных вагонов, следовавших главным образом в промышленный район, последовательно с крайними путями основного сортировочного парка из 53 путей был размещен местный сортировочный парк из 25 путей с горкой. На этой станции была впервые применена новая система регулирования скорости движения сортируемых вагонов, основанная на использовании гидравлических ускорителей-замедлителей системы «Даути», позволившая автоматизировать сортировочный процесс и, кроме того, снизить расчетную высоту горки с 6,3 до 3,3 м.
Многие сортировочные горки на новых и реконструированных станциях были оборудованы системами автоматизации торможения, обеспечивающими скорость выхода со второй тормозной позиции в зависимости от веса и ходовых свойств отцепов, а также от степени заполнения подгорочных путей.
Железные дороги Франции также реализуют концепцию концентрации сортировочной работы на меньшем числе хорошо оснащенных новых и реконструированных станций. При этом стремление уменьшить число сортировочных станций имело целью не только снизить эксплуатационные расходы, но и сократить при электрификации железных дорог капитальные затраты на контактную сеть и удлинение путей до 800-900 м.
К началу 1980-х гг. были построены и реконструированы многие сортировочные станции, в том числе 12 крупных (Вуаппи, Жервей, Сиблен, Уркад и др.). Станция Бурже в ходе реконструкции была
Рис. 21.3. Схема сортировочной станции Карлайл (Великобритания) превращена из двусторонней в одностороннюю. На крупных односторонних станциях число путей в парках приема принималось 13-14, в сортировочных парках - от 32 до 48, в парках отправления - от 8 до 20. Полезная длина путей в парках приема и отправления составляет 700-800 м, а в сортировочных - 800-900 м.
Многие крупные сортировочные станции Франции имеют путепроводные развязки маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных пересечений. Одной из таких станций является односторонняя сортировочная станция Жервей (см. рис. 21.4), построенная по классической схеме с последовательным расположением парков и имеющая по 14 путей в парках приема и отправления и 59 путей в сортировочном парке. Для приема поездов из Лиона в расформирование построены две путепроводные развязки: при пересечении главных путей линии Дижон-Лион и для приема поездов во входную горловину парка приема по петлевому пути.
Характерной особенностью организации сортировочной работы на железных дорогах Франции является наличие отдельных сортировочных устройств для ускоренных грузовых поездов, которыми в ночное время доставляются продовольственные грузы в Париж и другие крупные города страны. Для этого в одних случаях предназначаются отдельные станции (Лилль-Сен-Совер, Бордо-Сен-Жан и др.), в других случаях на станциях одна сортировочная система служит для обычных, а другая - для ускоренных поездов (станции Сотвиль, Трапп и др.).
На сортировочных станциях французских железных дорог, как и в других странах, помимо основных механизированных горок в хвостовых горловинах сортировочных парков или в дополнительных парках с короткими путями устраивают горки малой мощности для облегчения подборки формируемых составов по группам.
Для большинства сортировочных станций железных дорог ФРГ характерна большая вместимость парков приема, сортировочно-отправочных и группировочных. С начала 1950-х годов прошлого века было реконструировано несколько сортировочных станций (Брауншвейг, Бебра, Гремберг, Мангейм и др.), причем некоторые двусторонние станции (Брауншвейг, Соте) в процессе реконструкции переустроены в односторонние. На двусторонней станции Мангейм была реконструирована сортировочная система, работающая с востока на запад, с увеличением числа сортировочных путей до 42 за
Рис. 21.4. Схема сортировочной станции Жервей (Франция) счет имевшейся на станции вспомогательной сортировочной системы. В Гамбургском узле в 1979 г. взамен пяти ранее существовавших маломощных станций построена новая двусторонняя сортировочная станция Машен - самая мощная сортировочная станция Европы (см. рис. 21.5). Число подгорочных путей на основных горках этой станции составляет 48 в каждой системе. Часть подгорочных путей является сортировочно-отправочными, а часть - сортировочными, последовательно с которыми расположена вспомогательная горка и группировочный парк для более детальной сортировки вагонов. Протяженность станционных путей станции Машен составляет 300 км. На ней уложено около 1000 стрелочных переводов, установлено 2100 сигналов, 325 балочных замедлителей, 112 устройств для осаживания вагонов, построено 2 поста горочной централизации, 2 поста подформирования составов поездов, вагонное и локомотивное депо, а также 47 путепроводов, 54 здания и 11 км внутристанционных автомобильных дорог. Сортировочные горки на станции автоматизированы с использованием разработанной фирмой «Сименс» системы регулирования скорости скатывания вагонов и продвижения их по путям сортировочного парка специальными канатными осаживателями.
На железных дорогах Европы имеются сортировочные станции, на которых система последовательно расположенных парков приема - сортировки-отправления полностью или частично располагается на уклоне, обеспечивающем движение вагонов в направлении сортировки под действием силы тяжести без участия маневровых локомотивов (Нюрнберг и Дуйсбург-Хохвельд в Германии, Муттенц II в Швейцарии, Вршовице в Чехии и др.)
В парке приема для удержания составов на месте до начала роспуска в выходной части путей имеются удерживающие замедлители, а перед участком со скоростным уклоном - регулирующий вагонный замедлитель. Далее на пути следования отцепов имеются тормозные позиции для удержания в случае необходимости групп вагонов или для регулирования скорости их скатывания.
Пример профиля и схемы сортировочной станции на сплошном уклоне, принятой в ФРГ, представлен на рис. 21.6. План и профиль сортировочной системы условно разделен на 7 зон, обозначенных цифрами (см. рис. 21.6). Профиль парка приема (зона 1) имеет выпуклую параболическую форму с уклонами от 5 до 14 %о
Рис. 21.5.
Рис. 21.6.
/ - парк приема; 2 - спускная часть; 3 - собирательная зона; 4 - сортировочный парк; 5 - выход в группировочных парк; 6 - группировочные парки; 7- парки отправления; 8 - замедлители
(средний уклон 7 %о). При оттормаживании удерживающего замедлителя начинают двигаться вагоны, стоящие на большом уклоне, увлекая за собой остальную часть состава, находящуюся на меньших уклонах. Перед скоростным уклоном расположен замедлитель, регулирующий поступление вагонов на спускную часть. Спускная часть (зона 2) имеет вогнутый профиль с уменьшающимися уклонами от 50 до 2,5 %о, аналогичный профилю спускной части горок. За стрелочной зоной головы сортировочного парка расположена собирательная зона 3 длиной примерно 150 м и уклоном 10 %о, где вагоны объединяются в группы перед собирающими замедлителями, регулирующими скорость подхода вагонов друг к другу и их остановку. Далее группы пропускаются в сортировочный парк (зона 4) и останавливаются перед выходом из него до накопления состава. С верхней части путей сортировочного парка можно направить состав в парк отправления или, подав поездной локомотив, отправить поезд на главный путь. Нижняя часть сортировочного парка, состоящая из двух секций, имеет выход в парк отправления 7 через группировочные парки 6 для формирования многогруппных поездов. Хвост этой части сортировочного парка имеет уклон 25 %о и образует спускную часть горок малой мощности. Уклон путей группировочных парков составляет 7 %о, горловин между ними и парком отправления - 17 %о, входной горловины этого парка 7 %о, путей - 5 %о.
Новые станции на сплошном уклоне в последнее время в полном виде не строились. Имеется лишь случай размещения на уклоне парка приема при сооружении на станции Муттенц в Швейцарии второй сортировочной системы, называемый станцией Муттенц II. Это было вызвано особенностями рельефа местности - значительной разницей отметок земли в районах входной части парка приема и сортировочного парка. Продольный профиль парка приема имеет также параболическую форму со средним уклоном 7,2 %о. На подающей части горки предусмотрены три тормозные позиции: удерживающая на путях парка приема, вспомогательная сразу после выходной горловины парка и предгорочная на 14 %о-ном уклоне перед горочной горловиной. На спускной части горки и в начале подгорочных путей были впервые применены электромагнитные замедлители, а сортировочные пути на протяжении 300 м оборудованы ускорителями-осаживателями для продвижения в середину парка плохих бегунов.
Следует отметить, что сортировочные станции на сплошном уклоне строились на тех дорогах, где обращаются поезда небольшого веса и длины. Часть из них, например, на французских железных дорогах, была перестроена впоследствии в горочные. Эти станции дают экономию на маневровых локомотивах, но имеют существенные недостатки: ниже уровень безопасности движения поездов и маневровой работы; большие затраты на оборудование путей замедлителями и их эксплуатацию; трудность отправления вагонов со станции на направление, противоположное сортировке, из-за большой разности отметок начала и конца сортировочной системы (около 25 м); медленная сортировка вагонов, невозможность применения переменной скорости роспуска и в результате меньшая перерабатывающая способность по сравнению с горочными станциями большой мощности.
Тем не менее при благоприятных условиях рельефа не следует исключать возможность разработки вариантов размещения на уклоне предгорочных парков на региональных сортировочных станциях, а также обслуживающих порт или промышленный район, что позволит вести сортировку вагонов с меньшими затратами маневровых средств или вообще без участия локомотивов.
Путешествие на поезде, пожалуй, никогда не потеряет популярности.
Не важно, едете ли Вы на старом паровозе по британским деревушкам, или несетесь сквозь снег и метель по транссибирской магистрали - всегда найдется интересный и увлекательный маршрут.
Для тех, кто любит путешествовать, железнодорожным транспортом, тема:
10. Джакарта Кота (Индонезия).
Самый большой вокзал Юго-восточной Азии - расположенная в столице Индонезии станция Джакарта Кота - был построен в 1870-м. После большой реконструкции в начале в 1926 году число посадочных платформ на станции было увеличено до 12. В огромном здании расположено множество магазинов, несколько ресторанных двориков (фудкортов), туалеты, банкоматы и даже мечеть. Джакарта Кота имеет важное историческое и культурное значение в Индонезии, и с 1993 года официально признана исторической и культурной достопримечательностью Джакарты, что вызвало дополнительный приток туристов в этот город.
Джакарта Кота обслуживает пассажирские маршруты на острове Ява, через станции Гамбир, Джантинегара, Пасар Сенен и три маршрута сети электричек KRL Jabotabek.
9. Центральный вокзал Берлина (Германия).
Центральный берлинский вокзал построен на месте разрушенного во время Второй Мировой Лертского вокзала. После открытия в 2006-м Центральный вокзал Берлина стал самым большим вокзалом в Европе с многоуровневой компоновкой платформ, 6 из которых расположены сверху, а 8 - на нижнем уровне. Пути пересекаются друг с другом за счет системы туннелей и мостов, тогда как основное здание построено из стекла и стали. 44 000 квадратных метров площади вокзала выделено под коммерческую зону, большую часть которой занимает шопинг-центр с 80-ю магазинами. Кроме этого в здании вокзала расположены: центр сортировки багажа, камеры хранения, парковка и несколько точек с бесплатнным Wi-Fi. Вокзал ежедневно обслуживает около 300 000 пассажиров.
=========================================================
8. Вокзал Чхатрапати Шиваджи (Индия).
Вокзал Чхатрапати Шиваджи - не только один из самых больших, но и один из красивейших вокзалов мира, и по совместительству - одна исторических достопримечательностей Мумбаи. Вокзал построен во время эпохи британского колониализма в 1888 году, и первоначально был назван в честь королевы Виктории - Виктория-Терминус. В 1996 году вокзал переименовали в честь национального героя Индии Чатрапати Шиваджи. В 2004 году это прекрасное здание было внесено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, что увеличило и без того немалый поток туристов. Чхатрапати Шиваджи включает в себя платформы пригородных электропоездов, что дает в сумме 18 посадочных платформ и обеспечивает 8-е место в рейтинге самых больших станций.
7. Центральный вокзал Лейпцига (Германия).
Вокзал Лейпцига - самый крупный в Европе по занимаемой площади - 83 460 кв.м., а длина его фасада составляет почти 300 м. Вокзал многоуровневый и в день обслуживает около 120 000 пассажиров. Первоначальный проект был сдан в эксплуатацию в 1915 году, но в ходе Второй Мировой здание было сильно повреждено и было капитально перестроено в 50-х годах. Вторая реконструкция - на этот раз в 90-х довела общее количество посадочных платформ до 24-х штук, что ставит его на 7-е место в мире по этому показателю.
==========================================================
6. Центральный вокзал Цюриха (Швейцария).
Центральный вокзал Цюриха - самая большая и загруженная железнодорожная станция Швейцарии. Он был открыт в 1847 году, неоднократно перестраивался и расширялся, и сейчас обслуживает около 400 000 пассажиров ежедневно. На вокзале расположены 16 платформ для поездов дальнего следования и 10 - для скоростных поездов EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express и CityNightLine. В сумме эти 26 платформ позволяют отправлять с вокзала за день около тысячи поездов. Кроме пассажирских рекордов вокзал Цюриха удерживает рекорд и по размеру крытой торговой площади - 55 000 кв.м. Там расположен шопинг-центр Shop-Ville HB, кинотеатр и другие развлекательные заведения.
===========================================================
5. Термини (Италия).
Открытый еще 1862 году римский вокзал Термини, до сих пор удерживает второе место по площади среди всех европейских вокзалов, уступая по этому показателю лишь Лейпцигу. От 29 платформ вокзала отходят поезда на Париж, Вену, Мюнхен, Женеву и Базель, а также пассажирские поезда местного сообщения и многочисленные пригородные электропоезда. Суммарный дневной пассажиропоток Термини превышает 400 000, что в сумме дает 150 млн. пассажиров в год.
==========================================================
4. Главный вокзал Мюнхена (Германия).
Вокзал Мюнхена - 4-й в мире и 2-й в Европе по количеству платформ, коих здесь насчитывается 32. Оригинальное здание было построено в 1839, но, как и большинство транспортных узлов Германии, сильно пострадало в ходе войны. Большая реконструкция прошла в 1960-м, после чего вокзал смог принимать несколько сот тысяч пассажиров ежедневно, а в наши дни его суточная пропускная способность была доведена до 450 000 пассажиров. В здании вокзала расположено огромное число магазинов, подземный торговый пассаж, детский музей и отель. Кроме 32 наземных платформ, через Главный вокзал Мюнхена проходят две системы подземного скоростного транспорта - S-Bahn (2 посадочных платформы) и U-Bahn (еще 6 платформ).
========================================================
3. Синдзюку (Япония).
Построенный в 1885 году вокзал Синдзюку в наши дни является абсолютным чемпионом по пассажиропотоку - 3,6 миллионов человек ежедневно, и благодаря этому даже попал в книгу рекордов Гиннесса. Причем, данные уже устаревшие - за 2007-й год, сейчас вполне возможно, пассажиров стало еще больше. Для того чтобы обслуживать такое умопомрачительное количество пассажиров, станция оборудована в сумме более чем 200 входами-выходами. Большую часть из 36 платформ занимают поезда местных систем общественного транспорта, поездов дальнего следования на Синдзюку не так уж и много.
===================================================
2. Северный вокзал (Франция).
Северный вокзал Парижа - рекордсмен в Европе по числу платформ - 44, причем две их них недоступны для общественного пользования и зарезервированы для специальных нужд. Построенный в 1846-м, Северный вокзал до сих пор остается одним из самых красивых и величественных зданий Парижа и одним из символов Европы. Внутри вокзала находятся десятки кафе, магазинов с сувенирами, газетных киосков, стоек с автоматами для продажи билетов и туалетов (включая туалеты с пеленальными комнатами для младенцев). Проекты последующего расширения вокзала подразумевают его расширение до 77 посадочных платформ, что сделает его абсолютным мировым чемпионом по этому показателю.
СОРТИРОВОЧНЫЕ ГОРКИ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ МИРА
В транспортных узлах , вблизи больших индустриальных центров , у мегаполисов , возле портов , крупных предприятий тяжелой индустрии и горнодобывающей промышленности - там , где формируются поезда , в большинстве стран мира расположены сортировочные горки . Предлагаем читателям анализ систем , которыми оборудованы эти горки , и тенденции развития зарубежных устройств формирования составов .
Центральная Европа и в первую очередь Франция и страны Бенилюкс имеют высокую плотностью размещения сортировочных горок. Также значительное их число в странах бывшего СССР и на восточном побережье США. Большое количество сортировочных горок строится в последние годы в Китае. Гораздо меньше их на железных дорогах таких стран, как Канада, Индия и ЮАР. В развивающихся странах Африки, а также Южной и Латинской Америки сортировочные горки, как и другие средства автоматизации на железнодорожном транспорте , встречаются пока редко. Напротив, во многих индустриально развитых странах (Япония, Англия, Дания и Норвегия) уже не сохранилось ни одной сортировочной горки ввиду применения новых способов формирования составов. В других европейских странах сортировочная работа концентрируется только на самых крупных узлах, горки малой и средней мощности постепенно закрываются. На сегодняшний день самая крупная в мире сортировочная горка Бэйли Ярд находится в США (штат Небраска) и имеет 50 путей в парке одного направления и 64 пути в парке противоположного направления. Лишь немного отстает от нее двусторонняя сортировочная горка Машен (рис. 1), расположенная вблизи порта Гамбург, - 48 путей в одном направлении и 64 в другом. В Китае недавно построена крупнейшая сортировочная горка Азии на станции Цженгжоу - 34 и 36 путей, другой крупный сортировочный узел находится в ЮАР на станции Сентрарад северо-восточнее Йоханнесбурга - 64 пути в сортировочном парке и 8 путей в парках подсортировки. Отличия в техническом оснащении и технологии работы сортировочных горок обусловлены историческим развитием средств механизации и автоматизации в разных странах мира, начало которому было положено в Европе в середине позапрошлого столетия.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ ГОРОЧНЫХ СИСТЕМ
Еще в 1846 г. на грузовом вокзале Дрездена был сооружен наклонный путь, на который подавались вагоны, отцепляемые от поезда. В это время в Европе были известны другие способы расформирования составов, например, с использованием поворотных кругов, сохранившихся возле многих депо до настоящего времени (рис. 2). Первая упрощенная сортировочная горка была построена в 1858 г. на промежуточной грузовой станции Лейпцига . Полностью соответствующая сегодняшней структуре большинства сортировочных узлов с парком приема, сортировочным парком и парком отправления (рис. 3) горка была сооружена на грузовой станции Тер Нор возле Сент-Этьена во Франции в 1863 г. По такому же принципу в 1869 г. построена станция Шилдон на северо-востоке Англии.
Первые сортировочные станции использовали естественный уклон местности и не имели противоуклона на надвижной части. Лишь в 1876 г. на сортировочной станции Шпельдорф в Германии была сооружена горка с площадкой на вершине и противоуклоном. Используемые в то время механические централизации имели ограниченное по дальности управление, и поэтому в зоне роспуска строили несколько независимых друг от друга постов.
Деление сортировочного парка на группы путей (пучки) стали применять в 1891 г. на крупной сортировочной станции с двусторонней работой Остерфельд-Зюд в Германии. В то время на сортировочных горках еще не использовались механизированные тормозные устройства, но прицельное целевое торможение было необходимо, и поэтому на путях у подножия горки работники устанавливали тормозные башмаки. Эти простые устройства применяют и в настоящее время как противоугонные на грузовых станциях с естественным уклоном путей.
В двадцатые годы минувшего столетия экономика Европы и США, а вместе с ней и грузоперевозки, переживали подъем, и для ускорения и безопасного роспуска составов были разработаны первые вагонные замедлители балочного типа. В 1923 г. в США на сортировочной горке Гибсон возле Чикаго был установлен первый, с большим числом узлов, замедлитель, а в 1925 г. на самой крупной в то время сортировочной станции Европы Хамм (Вестфалия) начал работать механизированный комплекс, состоящий из четырех гидравлических вагонных замедлителей. Появившиеся примерно в это же время электромеханические централизации позволяли дистанционно управлять всеми объектами с одного поста горочного комплекса. Благодаря этому ускорился процесс расформирования составов, а также стала возможна его автоматизация. Чуть позднее были созданы первые электрические устройства запоминания последовательности прохода вагонов. В соответствии с полученным заданием они управляли стрелочными приводами пучков.
Первый управляемый электроникой горочный комплекс был создан в 1955г. на станции Кирк недалеко от Чикаго, и уже в 1960-е годы большинство крупных сортировочных узлов было полностью автоматизировано. В эти же годы многие сортировочные горки стали использовать радиоканал для управления локомотивом для надвига состава, что позволило повысить качество и производительность, а также отказаться от машинистов и напольных горочных сигналов.
ВИДЫ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
Горочные комплексы могут иметь как однонаправленную (одностороннюю) структуру построения, так и двустороннюю, применяемую на крупных узлах с большой сортировочной работой в обоих направлениях. Ранее горки строили на участках с естественным уклоном путей, не зависящим от зоны роспуска, как принято на современных комплексах. Многие из таких горок используются до сих пор. За рубежом применяют горки как с естественным, так и с искусственным уклоном путей (рис. 4). Используемые на них принципы торможения вагонов тоже различаются. На выбор тормозных средств влияет также местоположение сортировочной горки. Построенные вблизи транспортных узлов горки со временем оказывались в городской черте, и к таким сортировочным комплексам в настоящее время предъявляются особые требования. Это бесшумная работа замедлителей и стрелочных приводов, специальные правила роспуска, ограниченный доступ на территорию.
Сортировочные парки могут иметь как равную с другими парками станции длину, так и уменьшенную. Укороченные сортировочные парки используются, в частности, в США, где в условиях благоприятного рельефа и больших расстояний между станциями формируются длинные поезда. Собранные в сортировочном парке укороченные составы подаются на пути отправления, где их сцепляют с другими полусоставами. В некоторых случаях бывает выгоднее, напротив, проектировать сортировочные пути повышенной длины.
В сортировочных горках последнего поколения предусмотрена возможность местного управления стрелками и сигналами парков приема и отправления с проверкой необходимых зависимостей и замыканий. Реже встречается только централизованное управление, а иногда в этих парках могут отсутствовать используемые на станциях устройства СЦБ.
Рассмотрим устройства и принципы торможения на сортировочных горках.
ТОРМОЖЕНИЕ ОТЦЕПОВ В ГОРОЧНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Первое торможение отцепов предназначается в основном для формирования необходимых интервалов следования и осуществляется одной или двумя тормозными позициями (ТП) в горочной зоне, а прицельное торможение происходит в парковой зоне. Помимо известных на российских железных дорогах клещевидно-нажимных замедлителей в горочной зоне применяют замедлители с другими принципами торможения. Так, на расположенных недалеко от жилых зон сортировочных горках для гашения скорости используют рельсы с резиновым покрытием. Сила трения при движении металлического колеса по резине регулируется положением замедлителя, таким образом отбирая значительную часть кинетической энергии отцепа. Перспективными считаются тормозные средства на постоянных магнитах, которые наиболее эффективны при высоких (выше 20 км/ч) скоростях движения отцепов.
Для торможения в парковой зоне на многих сортировочных горках устанавливают большое количество точечных замедлителей, обеспечивающих квазинепрерывное регулирование скорости. Наибольшее признание получили точечные гидравлические поршневые замедлители. Их тормозное воздействие возникает при наезде гребня колеса вагона на поршень замедлителя, укрепленного на шейке рельса (рис. 5). Избыточная кинетическая энергия гасится благодаря перемещению поршня вниз, если превышена скорость скатывания отцепа. В поршневых замедлителях располагаются датчики скорости.
В Европе распространены также гидравлические спиральные замедлители. Во время прохода вагона по нему гребень колеса взаимодействует со спиральным выступом цилиндра (рис. 6), и он делает один оборот. Если скорость вагона меньше той, на которую отрегулирован замедлитель, то его клапан не препятствует перетеканию жидкости из одной полости в другую, и торможение не происходит. В случае превышения указанной скорости замедлитель создает максимальное тормозное усилие. При необходимости пропуска маневрового локомотива специальное пневматическое устройство отодвигает спиральный замедлитель от рельса.
Кроме того, на ряде сортировочных горок в парковой зоне устанавливаются гидравлические ускорители, работающие при скорости отцепа ниже установленного предела.
На горках с естественным уклоном путей квазинепрерывное регулирование скорости, как правило, используется на всем спуске, включая предпарковую (горочную) зону.
На горках последнего поколения с интенсивной сортировочной работой для парковой зоны предусматриваются вагоноосаживатели. Они располагаются внутри рельсовой колеи и перемещаются автоматически управляемыми тросами. При необходимости вагоноосаживатели доводят отцепы до стоящих на пути вагонов (рис. 7). Такие устройства применяют, например, на сортировочных горках Мюнхена (Германия), Цюриха (Швейцария) и Роттердама (Нидерланды).
МОДЕРНИЗАЦИЯ ГОРОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ ЗА РУБЕЖОМ
Для строительства и модернизации сортировочных станций фирмой Siemens был разработан универсальный комплекс MSR 32 (рис. 8) для горок средней, большой и повышенной мощности. В зависимости от вида и требуемой мощности горки, ее профиля, местных условий и предпочитаемых заказчиком стрелочных приводов и тормозных средств создается модель горки, которая тестируется на ЭВМ. По итогам моделирования выбираются типы и места расположения датчиков скорости вагонов, измерителей скорости ветра в разных зонах горки, весомеров, измерителей длины и высоты отцепа (для расчета траектории его ускорения), число и оптимальные зоны размещения тормозных позиций, а также датчиков свободности путей.
Принцип работы таких горок следующий. Информация от всех измерительных приборов и датчиков сортировочной горки, а также парков приема и отправления поступает на центральный процессор. Оттуда после обработки всех данных осуществляется управление локомотивом имеющимися тормозными позициями, а также вагоноосаживателями (рис. 9). Наиболее важная информация о работе горки, а также о результатах формирования поездов в режиме реального времени передается на диспетчерский пункт. Система MSR 32 устроена по модульному принципу, что позволяет легко адаптировать ее к любым требованиям заказчика.
Эта система внедрена на горках с различными профилем, концепцией торможения и перерабатывающей способностью. Так, в Цюрихе (Швейцария) горка имеет производительность 330 вагонов в час. Управление локомотивом происходит по радиканалу. На 1 - й тормозной позиции функционируют два замедлителя, на 2-й - восемь, в парковой зоне - 64 (по одному на путь), на нижней тормозной позиции - два. На главной горке используют вагоноосаживатели, на вспомогательной горке (сдана в эксплуатацию в 1999 г.) -13 парковых замедлителей.
|
|
|
В Вене (Австрия) сортировочная станция производительностью 320 вагонов в час имеет радиоуправляемый локомотив. Из 48 путей в парковой зоне два используются для надвига. На горке функционируют поршневые замедлители с автоматическим регулированием скорости на всем пути скатывания отцепов. Сортировочная станция сдана в эксплуатацию в 2004 г.
Горка «Южная Эльба» вблизи порта Гамбург (Германия) меньшей мощности и имеет три замедлителя на 2-й тормозной позиции и 24 в парковой зоне. Она сдана в эксплуатацию в 2006 г.
На всех сортировочных горках обеспечен непрерывный обмен информацией с диспетчерскими центрами.
В ближайшее время фирма Siemens планирует сдать в эксплуатацию первую сортировочную горку MSR 32, адаптированную к требованиям железных дорог стран бывшего СССР (станция Вайдотай в Литве).
АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
Во второй половине минувшего столетия наметилась тенденция к преобладанию в грузообороте мелких отправок. Из-за возрастающей конкуренции в области грузоперевозок между железнодорожным и другими видами транспорта стали актуальны контейнерные перевозки, позволяющие минимизировать затраты на перегрузки и использовать преимущества каждого вида транспорта, доставляя мелкие отправки по принципу «от двери к двери». Для перегрузки контейнеров с вагонов на морской и автомобильный транспорт были созданы специальные парки с крановыми механизмами. При росте контейнерных отправок со временем многие сортировочные станции передадут свои функции паркам, предусмотренным для перегрузки контейнера с вагона не только на морские суда и автомобили, но и на поезда других направлений. Во многих европейских странах такие парки уже используются (рис. 9), вытесняя собой сортировочные горки малой и средней мощности.
В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.
1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорочный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.
2. Придется все же коснуться истории порта и самой станции, так как без этого сложно оценить масштаб стройки. Впервые разговоры о новом порте пошли в начале лихих 90-х годов. Россия потеряла четыре крупнейших порта на севере, которые достались маленьким, но очень гордым и независимым странам. Первоначально развитие порта шло весьма посредственно, но в 2008 году внезапно напал мировой кризис и... в порт и инфраструктуру пошли вложения в десятки миллиардов рублей. В итоге наша страна получила свой собственный современный порт, огромную ЖД станцию и сопутствующую инфраструктуру. И всё это с почти неограниченной перспективой развития. На снимке состояние местности в 2005 году. Порт пребывает в зачаточном положении.
3. 2009 год. Звездный час порта уже пробил и продолжается. Развитие началось семимильными шагами. Началось заметное перетекание трафика из прибалтийских портов и транзитные деньги стали оставаться в нашей стране.
4. 2013 год. До второго звездного часа еще год. В 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис - Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и, несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.
5. Современный снимок из космоса.
Рост грузоборота в порту. Колоссальный скачок в 2010-е года, который продолжается.
2003 год - 0,44 млн.т.
2005 год - 0,71 млн.т.
2008 год - 6,76 млн.т.
2011 год - 22,7 млн.т.
2013 год - 62,6 млн.т.
2015 год - 84 млн.т.
2016 год - 93,4 млн т.
6. Схема расположения парков станции. Она, конечно, дает лишь приблизительное понимание масштаба.
7. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.
8. - Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке
технической серы.
- Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.
- Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.
Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.
9. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная.
10. Я помещу здесь еще эту схему, взятую у periskop.su
а - тут помечены границы зоны, где использовано оборудование Siemens. Подробнее об этом мы поговорим ниже, просто у меня в инстаграме были вопросы, мол, сколько там иностранного оборудования. В общем объеме станции оно занимает 20%.
11. Давайте пройдем в диспетчерскую и посмотрим, как это все управляется. Пост управления дежурного по горке. На экране показаны статусы путей, замедлителей и другого оборудования. Именно это рабочее место интегрировано с оборудованием Siemens.
12. Другие рабочие места (посты дежурных по парку приёма, парку транзита, парку отправления и дежурного по станции) оборудованы по стандартным технологиям РЖД и находятся в глубине зала. Все управление идет только с экрана.
13. Подгорочный парк. И состав подается на горку для дальнейшей сортировки.
14. Дежурная по станции Лужская - Айнура Алиева.
15. Теперь давайте посмотрим на работу самой горки. После роспуска вагонов, под действием гравитации, вагоны начинают скатываться вниз. Кстати, эта горка позволяет делать роспуск двум составам одновременно! Далее вагон проходит через специальные замедлители, которые задают интервал вагонам, замедляют их и обеспечивают нужную скорость на сортировочных путях.
16. Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместное регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути.
17. Самое важное отличие этой горки от всех других, которые работают в нашей стране - это то, что она бесшумная. В отличие от пневматических приводов замедлителей, здесь использованы гидравлические.
18. Вагоны уже катятся на свой путь
19. Счетчик колесных пар.
20. Привод замедлителя. Все подогревается электричеством.
21. Работа горки полностью автоматизирована. Система знает вес вагона, состояние погоды, рельсов, сила ветра и его направление. Все это система управления учитывает и задает силу торможения на всех участках замедления.
22. Перед путями парка находится третья ступень замедления и, на некоторых путях, дополнительные компенсаторы-замедлители.
23. Они служат для роспуска опасных грузов II категории (piston retarger - в английской терминологии). Да, горка может, впервые в России, сортировать нефтеналивные и другие опасные грузы второй категории
24. Радар для определения скорости вагонов на роспуске.
25. Третья ступень торможения и дополнительные компенсаторы-замедлители.
26. Еще одно новшество - вот этот мини локомотив на тросовой тяге. Он служит для подталкивания вагонов до своего места. Они заменяют маневровые локомотивы в подгорочном парке и сокращают время составления состава два-три раза.
27. Этими усиками с роликами тележка и толкает за колесную пару вагоны. Действует она на всем протяжении парка в 106 вагонов.
28. А станция живет своей жизнью - вот едет путевая техника.
29. А мне пора знакомиться с автоматическим режимом работы локомотива. Сейчас он в ручном управлении едет за мной в подгорочный парк.
30. Машинист тепловоза Денис Мундингер объясняет как происходит управление в автоматическом режиме.
31. В 2015 году впервые в России на станции Лужская Октябрьской железной дороги внедрена технология надвига и роспуска составов горочным локомотивом без участия машиниста (в полностью автоматическом режиме). В сентябре 2017 года доля работы в этом режиме составила 97,6%.
32. Под автоматическим управлением происходит надвиг и роспуск состава с горки. Смена пути и прицепка к новому составу для сортировки. На фото мы карабкаемся в горку. После проезда светофора МГ2 машинист перевел локомотив в автоматический режим и дальше он поехал сам.
33. Тепловоз уехал в начало путей, подождал пока соберут маршрут, совершил сцепку с составом, надвиг на горку и роспуск вагонов.
34. По правилам машинист обязан находится в кабине. Но, может покидать свое рабочее место. Хотя обычно он сидит и наблюдает за процессом. Сейчас, когда технология отлажена, вмешательства требуется очень редко.
35. Пока идет работа, мимо нас проехал второй тепловоз. Он идет оказать помощь электровозу, который забоксовал на подъеме с тяжелым составом. Рельсы мокрые, электровоз легкий, состав тяжелый, на подъем въехал с маленькой скоростью. Результат был предсказуемый. Но, ничего страшного, тепловоз сейчас всех вытащит.
36. Машинист Денис Мундингер следит за роспуском.
37. Очень непривычно видеть, как тепловоз едет сам. Задает скорость, тормозит пневматикой, регулирует обороты и прочее.
38. При выходе на полную мощность порта Усть-Луга, выгрузка по станции Лужская составит более 3500 вагонов в сутки.
39. Центр управления. Кстати, на многих фотографиях вы могли видеть контактную сеть. 18 октября 2017 года дан старт промышленной эксплуатации электрифицированного участка Веймарн - Лужская в рамках полигона Кузбасс - Северо-Запад.
40. Расцепщик. Вот его работу нельзя автоматизировать, пока будет автосцепка СА-3.
41. На табло ему высвечивается количество вагонов, которые надо отцепить. Длинной кочергой он производит отцепку, и вагоны дальше покатились сами с горки.
42. На горку прибыл новый состав для сортировки.
43. Подгорочный парк. Колоссальный объем работы, сделанный за короткий срок, где ничего не было.
44. А наш локомотив поехал за следующим составом.
45. Общий вид на сортировку ранней осенью. С земли этот масштаб не виден вообще.
Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской железной дороге за организацию съемки.
