Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов . Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.
Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.
Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.
Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.
Великобритания в это время значительно продвинулась вперёд в деле создания реактивных двигателей, а компания DeHavilland разработала и построила первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet. Самолёт с четырьмя реактивными двигателями, установленными попарно в корневой часи крыла и обеспечивающими полёты с невиданной скоростью (около 800 км/ч) на непривычно больших высотах, обещали спокойное и быстрое воздушное путешествие. 27 июля 1949 года пилот-испытатель Джон Канингхэм впервые поднял революционный самолёт в воздух. Это был настоящий прорыв в области гражданской авиации: начало коммерческой эксплуатации нового самолёта в 1952 году было очень успешным. И, хотя, дальность полёта «Comet» первых серий не позволяла выполнять полёты через океан, будущее самолёта казалось безоблачным. Однако, после двух катастроф самолётов данного типа в 1954 г., выявивших серьёзные конструктивные проблемы, связанные с усталостными разрушениями металла, и объяснявшиеся в первую очередь, отсутствием опыта создания реактивных пассажирских самолётов, программа «Comet» оказалась на грани закрытия.
14 мая 1954 года новый американский пассажирский самолёт Boeing-707 был представлен публике, а 15 июля того же года он совершил первый полёт. Глава фирмы Boeing Билл Эллен вложил в постройку самолёта 15 миллионов долларов собственных средств, поэтому, никакие технические аспекты не должны были поставить под сомнение надёжность лайнера и его привлекательность для покупателей. Конструкторы Boeing учли негативный опыт постройки «Comet», сделав толщину обшивки своего самолёта в 4 раза больше, чем у британского злополучного лайнера. Кроме того, был использован собственный опыт постройки бомбардировщиков B-47 и B-52. Четыре года потребовалось для доводки самолёта до серийного выпуска, когда в октябре 1958 года первые самолёты компании «Pan American» вышли на пассажирские линии, а уже 1 ноября того же года был совершён первый перелёт на самолёте данного типа из Нью Йорка в Лондон. В это же время «DeHavilland» представила публике переработанную версию своего самолёта — «Comet4», уже способную совершать трансатлантические перелёты. Однако, вместимость британского лайнера была почти в два раза меньше, чем у американского, и бум перевозок заставил даже британские авиакомпании сделать выбор в пользу Boeing-707. Компания Douglas разработала свой самолёт DC-8 в схожей В-707 компоновке, однако ряд конструктивных особенностей делал самолёт фирмы Boeing более привлекательным для покупателей. 
Советский Союз не остался в стороне: 17 июня 1955 года первый полёт совершил гордость отечественной авиации реактивный Ту-104, который уже через год, в сентябре 1956 года вышел на регулярные линии, опередив тем самым Boeing-707 в успешном начале коммерческой эксплуатации. Однако, дальность полёта Ту-104 (около 2700 км) не позволяла совершать полёты через океан, поэтому уже 15 ноября 1957 года первый полёт совершил дальнемагистральный турбовинтовой самолёт Ту-114. Этот самолёт-рекордсмен (самый быстрый турбовинтовой, самый большой самолёт своего времени) уже в 1958 году доставил советскую делегацию из Москвы в Нью Йорк, вызвав шок и ажиотаж в Америке. Самолёт с 1962 г. выполнял регулярные рейсы из Москвы в Гавану, пока не был заменён к началу 1970-х гг новым самолётом Ил-62.
На американском континенте тем временем воздушные перевозки оставались слишком дорогим удовольствием для простых людей, но глава фирмы Boeing Билл Эллен хотел положить этому конец. В 1966 году он запустил проект «747», ставший в последствии эпохальным «Джамбо» — летающим двухпалубным «слоном», самым узнаваемым и самым большим пассажирским самолётом на несколько десятилетий. Революционными на этот раз были размеры и масса самолёта — длина 70,6 м, размах крыла 59,5 м,возможность размещения до 550 пассажиров. Компании пришлось строить новый завод для выпуска новой модели, а финансовые риски были настолько велики, что неудача могла разорить всю корпорацию. Джек Куэделл, пилот-испытатель, поднявший 9 февраля 1969 года самолёт впервые у воздух, на вопрос журналистов о впечатлениях от полёта, сказал: «Знаю, это звучит нелепо, но самолёт управляется легче лёгкого, это мечта пилота!». После одного года интенсивных испытаний самолёт вышел на линии, и в 1970 году впервые выполнил рейс из Нью Йорка в Лондон. Ни одна крупная авиакомпания не смогла себе позволить не купить новый самолёт. Сразу было заказано более 200 экземпляров, а каждые 5 дней новый лайнер покидал завод. Этот самолёт стал чрезвычайно востребованным как у авиакомпаний, так и у пассажиров. 40-50 самолётов постоянно находились в полёте, пересекая Атлантику с Запада на Восток и обратно за 7 часов.
Европейские производители в борьбе за «атлантических» пассажиров пошли другим путём: вместо размеров они выбрали скорость. Британские и французские фирмы, совместными усилиями, начали разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» в 1962 году. Проект потребовал новых технологических решений, что вывело авиастроение на следующий виток развития авиационных материалов, аэродинамики, двигателей, пилотажного и навигационного оборудования. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта связана с необычными для дозвуковой авиации проблемами: обеспечением высокой скорости (около 2200 км/ч) и высоты (18-20 тыс. м), борьбой с кинетическим нагревом обшивки самолёта (от трения с воздухом внешняя поверхность самолёта раскаляется до 120 градусов Цельсия), устойчивостью и управляемостью самолёта на дозвуковых скоростях. Когда прототип «Concorde» был готов (первый полёт состоялся 2 марта 1969 года), авиакомпании выражали большой интерес к проекту, однако, затянувшаяся доводка самолёта (начало коммерческой эксплуатации в январе 1976 года) и резкое повышение цены на топливо в 1973 году привели к тому, что безумно дорогой самолёт (на программу было потрачено около 2 млрд долларов США) оказался не по карману покупателям, а фирма-изготовитель продала по 7 экземпляров компаниям British Airways и Air France за символическую цену 1 франк за штуку. И, хотя, стоимость билетов на трансатлантический перелёт достигала нескольких тысяч долларов, «Concorde» пользовался спросом у известных людей шоу-бизнеса, политиков, бизнесменов, для которых 3-х часовой перелёт через океан был одновременно подчеркиванием своего престижа, развлечением и экономией времени.
В 1970 году миру был представлен новый широкофюзеляжный самолёт компании Douglas DC-10, способный перевозить до 380 пассажиров на расстояние 6000-10000 км, однако, он пользовался значительно меньшим спросом, чем Boeing-747, в том числе, из-за многочисленных технических проблем и серии катастроф с большим количеством жертв.
Европа, хоть и с опозданием, тоже приступила к разработке широкофюзеляжных самолётов большой вместимости в рамках консорциума «Airbus Industries», образованного в 1970 году четырьмя странами-партнёрами: Францией, Германией, Великобританией и Испанией. Первым совместным продуктом нового предприятия стал успешный самолёт А-300 (1972 г.), и его укороченная, дальнемагистральняя глубокая модификация А-310 (1982 г.) А-300 был первым широкофюзеляжным самолётом с двумя двигателями, что позволило значительно повысить топливную эффективность самолёта.
В дальнейшем конкуренция за рынок дальнемагистральных самолётов сосредоточилась между двумя крупнейшими мировыми производителями — фирмами Boeing и Airbus, с их самолётами B-757, B-767, B-777, B-787 и A-330, A-340, A-380, A-350.
Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley
Наконец-то зашел в отель. Честно говоря, в прошлый раз перелет мне показался гораздо проще. Видимо потому, что ездили мы группой и выпили весь виски на борту, какой только был.
Все выходные собирался, но все равно забыл usb-кабель для зарядки телефона. Выехал из Екатеринбурга, который провожал меня дождливой и промозглой погодой — к деньгам;)
Пописал в аэропорту Екатеринбурга вчерашний , но интернет в моей зоне посадки оказался настолько медленным, что отправить успел только из Москвы. Как интеллегентный человек прошел бизнес-регистрацию и полетел. 2 часа перелета.
Места рядом со мной были свободные, так что ни с кем пообщаться не удалось. Попробовал кошерное меню, о котором узнал по наводке одного из коллег на Facebook. Оно в отличие стандартного бутерброда с ветчиной включает несколько видов рыбы, курицу, хумыс, джем, морс, шоколадка и еще томатная штука типа лече (не помню как называется). По словам стюардессы это самое дорогое меню на борту и завидно отличается от классического. Причем его можно получить абсолютно бесплатно, указав кошерное меню при бронировании билета.
В Москве был таможенный контроль, где человек в погонах с железным лицом поставил мне штамп в паспорт. Около часа ожидания и железные лица девушек в погонах, проверяющих документы. Почему-то общаться с людьми как с мразями у нас в порядке вещей.
Отправил пост через медленный интернет, а также списался с Jay — моим новым знакомым из Сан-Франциско, с которым я познакомился через couchsurfing. Он спрашивает нужно ли меня забить из аэропорта и просит позвонить. Моя старый htc ни в какую не хочет работать и даже не ловит связь, поэтому позвонить проблематично — пишу письмо, что уже забронировал отель. Кстати, просто очарован booking.com. Я раньше плотно им не пользовался, а просто видел со стороны. Так вот там столько интересных вещей типа аллертов и нотификаций, которые реально удобные и уверен, что реально приносят им много трафика. Прямо бери их секреты и внедряй!
Полетели через Атлантику. Люблю эти межконтинентальные самолеты, потому что они большие (у нас был airbus-330), в них есть маленькие мониторы в спинках кресел, с помощью которых можно смотреть фильмы и следить за маршрутом. Там подают бесплатный алкоголь в виде красного и белого вина, а еще можно купить крепкие напитки типа виски, которые стоят очень дешево. Хорошие стюардессы и опять кошерное меню. Состав тот же самый, поэтому начинает от него подташнивать.
В этот раз в соседях оказался владелец небольшого производства упаковки, который летит в Бостон на отдых. Хорошо разговорились. Ему 52 года и он за активный образ жизни. В конце полета заметил, что он читает большую тетрадь А4, в которой написаны английские слова, которые он судя по всему учит. Посоветовал Lingualeo — обещал обязатеьно посмотреть;). Кстати, я с огромным уважением отношусь к людям, которые независимо от своего возраста учат новый язык, открывают новые компании, переезжают — живут полной жизнью!
Перелет через атлантический океан от Москвы до Нью-Йорка занял 9:30 часов, с учетом подруливания все 10. Если есть возможность, то занимайте место у выхода, чтобы время от времени ходить по салону. На ужин отказался от кошерного меню и взял обычное — там правда всего меньше, но привычнее.
Томоженная граница в Нью-Йорке, очень много людей. Вот они активные черные американские сотрудники, которые, даже направляя толпу в отдельную полосу, делают это всем телом, размахивая руками. Не представляю от русского человека такой эмоциональности — у нас другие преимущества.
Познакомился с Дмитрием, которые тоже летит в Сан-Франциско. Он живет в Харькове и со своей командой работает над очень большим и известным проектом. Кажется только мы вдвоем дальше полетели в Сан-Франциско, хотя кого-то я мог упустить.
Очень большие расстояния для посадки Дельты, на которой мы полетим в Сан-Франциско. У нас гейт 37 и пока мы до него добрались, мне показалось, что мы прошли 10 Кольцово. JFK что тут скажешь. Кстати обращайте внимание на окно в пересадке между Нью-Йорком и Дельтой, потому что людей много и есть вероятность не успеть. У нас было окно в 3 часа, но самолет приземлился позже и пока мы проходили все регистрации осталось буквально полчаса свободного времени. Для посадки в Дельту нужно пройти по улице и проехать на внутреннем поезде из 1 терминала в 4. Бесплатного интернета тут вообще уже нет, зато работает wifi от Skype.
В Дельте, как и в других самолетах я попросил повесить мой костюм в их гардероб. Все стюардессы легко идут вам на помощь — не тащите ни в коем случае объемные вещи с собой. Моя жена вообще, не знаю, как она до этого догадалась, собирается ребенка везти на самокате;) Не потащишь же его с собой в салон:)
Слева от меня приличных размеров девушка, справа молодой человек. У обоих macbook air — достал свой pro, чтобы не показаться лохом. Одна смотрит фильмы, второй проверяет почту и читает Facebook. Кстати девочка надевала какую-то пленку на монитор. Изображение при этом то ли становится объемным, то ли еще что-то — нужно поизучать.
На самолетах Дельты еда подается только платно и дополнительно. Также можно покупать алкоголь. Мой сосед выпил, кажется, бутылочку виски, а соседка осилила целую большую бутылку вина. К этому моменту я уже устал настолько, что ни с кем разговаривать и знакомиться просто не было сил. Мне казалось, что это будет самый сложный перелет, так как он длится целых 6 часов, но по факту он оказался самым простым, потому что я весь перелет проспал. Даже не воспользовался вай-фаем на самолете.
Поймал такси за 50 долларов. Не знаю, как без телефона с интернетом добраться дешевле из аэропорта в даунтаун —поделитесь, если знаете как. Доехал до отеля около часа ночи. Кстати специально снял отель за 100$ рядом с Apple Store, потому что без телефона ни позвонить, ни на машине не покататься без навигатора, а брать навигатор в прокате за 10 долларов в сутки жаба давит. Таксист-кореец вспомнил русскую водку, которая у него больше всего ассоциируется с русскими.
В 7 утра меня хочет забрать Jay, который обещал дать машину и приютить в Сан-Франциско, пока я улаживаю все нюансы с домом и телефоном. Иван Цыбаев завтра зовет посмотреть жилье в его крутом комплексе в Сан-Хосе, завтра постараюсь съездить туда.
Вот такой насыщенный и тяжелый день. С удовольствием принял душ в отеле и испытал удовольствие. В идеале нужно, наверное, останавливаться в каждом городе пересадки на 1-2 дня, чтобы так не уставать. Посмотреть тот же Нью-Йорк, хотя погода там сейчас мерзкая — это ведь не Калифорния, в которой 340 дней солнечных в году;)
Сейчас 3 часа ночи здесь и 3 часа дня в Москве. Я выспался, так что видимо сейчас поработаю;) Пока летел еще один коллега, который работает и живет здесь прислал предложение пообщаться — здорово! Еще один человек попросил у меня код для Lingualeo, которые я бесплатно усердным ученикам — коды начинают заканчиваться, надо что-то придумать.
В общей сложности с учетом всех ожиданий пелет у меня занял 26 часов.
До встречи в следующей серии:)
P.S. Умный ВК посчитал, что я логинюсь из странного места и требует подверждение смс с телефона, который остался в России. Так что туда опубликую пост уже завтра
Это произошло около 5.5 лет назад, в мае 2008 года. Я заканчивала второй курс университета и готовилась к, наверно, самым судьбоносным каникулам в моей жизни.
Едва отделавшись от досрочной сдачи сессии, я с подружками готовилась лететь навстречу нашему американскому лету.
В очередной раз перепроверив наличие всех документов и распрощавшись с папой, который провожал меня в Шереметьево, я с подружками побрела в зону таможенного контроля. Сначала мы получили поcадочные талоны и сдали багаж. Лететь нам предстояло с пересадкой в Париже, но с багажом мы распрощались до конечного пункта назначения, коим был Нью-Йорк.
Но это все было впереди, а нам предстояло еще пройти паспортный контроль и контроль безопасности. То ли вылетало очень много самолетов, то ли сотрудники аэропорта работали непродуктивно, но в зоне паспортного контроля мы застряли эдак на пару часов, в результате чего на контроль безопасности уже бежали бегом, вместе с другими пассажирами, летевшими нашим рейсом. Здесь нас пропустили уже без очереди, и мы его очень быстро и успешно проскочили.
Так получилось, что на рейс до Парижа нас с подружками разделили, и мне пришлось сидеть с довольно-таки угрюмого вида французом лет эдак 50. В общем, полет до Парижа выдался довольно-таки скучным, а ужин, который подавали в самолете, холодным и невкусным. Стюардессы были по-французски утонченными, но тоже не очень улыбчивыми.
В Париж мы прилетели уже затемно, и все, что было видно в окно - огни аэропорта.
На самолете, помимо нас, летели и другие студенты из России, но с той же целю: провести лето в Америке по программе Work and Travel. Большой группой мы подошли к первым попавшемся стойкам в аэропорту им. Шарля де Голля, ибо мы совершенно не имели представления, что делать дальше. Нам сказали, что, поскольку близится ночь, в аэропорту все закрывается, и все, что нам остается - ждать утра и нашего рейса. В нашем распоряжении был небольшой кусок терминала с жесткими креслами и туалетом. Сначала мы пытались спать на жестких креслах, но через пару часов поняли, что эта затея не самая удачная.
Похожие мысли посещали, судя по всему и других студентов из России, поэтому вскоре мы уже все перезнакомились и, чтобы убить время начали играть в игру, которая в разных местах назывется по-разному: где-то "Крокодил", где-то "Американский студент",ну или просто "Шарады". Пустынные коридоры парижского аэропорта то и дело разрывал хохот примерно 20 человек..
Часам к 4-5 утра мы уже почти окончательно выбились из сил, но тут аэропорт стал мало-помалу оживать. Вскоре наш рейс, вылетавший в 9 часов утра (или что-то около того), появился на табло. Для начала нам нужно было переместиться в другой терминал. Что мы и сделали в компании еще примерно 5-6 человек студентов, оставив остальных дожидаться их более поздних рейсов. Поезд довез нас до нужного терминала буквально за минуту. Мы были одними из первых на контроле безопасности, поэтому здесь все прошло быстро и безболезненно. До посадки оставалось еще около 2-3 часов, поэтому мы сначала прогулялись по теминалу, поглядывая на блестящие витрины дьюти-фри магазинов, но ничего не покупая, так как в кармане было всего $650, на которые нужно было просуществовать первые 2-3, а то и все 4 недели в Америке.
В конечном итоге мы расположились в креслах у нашего выхода к самолету и замели в терпеливом ожидании. Чему я действительно научилась в ту поездку - так это умению ждать. Пока мы ждали, мы наслаждались видом на взлетно-посадочную полосу и череду взлетающих самолетов. Мне кажется, именно тогда я полюбила аэропорты.
Через некоторое время началась посадка на наш самолет.Здесь нас встречали уже не строгие француженки, а улыбчивые американские стюардессы и стюарды. Здесь же, кстати, сломался и мой стереотип о том, что стюардессы всегда очень молоденькие, лет до 30. Эти были явно старше.
И вот, наконец-то, долгожданный взлет. После которого мы случайно вспомнили, что жутко проголодались, ведь не ели ничего со вчерашнего вечернего перелета в Париж. Очень вовремя подоспел завтрак. Не помню, что давали, но помню, что мы довольно-таки быстро его "уничтожили". В этом самолете мы уже сидели в ряд у окна, поэтому могли вдоволь общаться/шутить/смеяться. Но мы жутко устали к тому времени, а не самые удобные сидения эконом-класса были гораздо удобнее жестких сидений аэропорта, поэтому большую часть полета мы просто проспали. За исключением тех моментов, когда нас кормили (а для самолетной еды кормили нас на убой и по-американски: то пиццей, то мороженым....), либо момента, когда нам нужно было заполнять декларацию и форму i-94 (что-то вроде нашей иммиграционной карточки) - мы, по-моему, испортили по штук 5 карточек каждая и порядком достали вопросами нашего стюарда (по сей день его жаль, бедного:)).
Последнее наше пробуждение на борту состоялось незадолго до приземления. Чуть ли не лежа друг на друге, мы прильнули к иллюминатору, завороженно глядя на место, где берег встречается с океаном. В какой-то момент показался и сам город. Это были просто непередаваемые ощущения: манящая неизвестность, волнение, восторг (О Боже, неужели я вижу все это своими глазами???). И вот уже перед нами вырастают башенки аэропорта, самолет касается земли, и перед нами и США остался один непройденный этап: паспортный контроль. Обычно в НЙ он может отнять уйму времени, но нам в тот день повезло, все прошло очень быстро. Иммиграционные офицеры упражнялись с нами в своих познаниях в русском языке (минимальных, но все же), и очень скоро, услышав заветное "Welcome to the USA", мы отправились забирать багаж. Забрав багаж и отдав декларации таможенникам, мы прошли последний рубеж.
Очень скоро мы были уже в такси по пути на Манхэттен. Дороги встречали зелеными, как в кино, указателями, город встречал ярким солнцем, лучи которого играли на окнах небоскребов, возвышавшихся над городом. В этот момент было чувство умиротворения и уверенности в том, что все будет хорошо.
Мы понятия не имели, что принесет нам лето. Что узнаем много нового, многому научимся и очень сильно изменимся. И я уж точно не знала, что уже через 3 года после первого приезда в эту страну, я перееду сюда жить. И, несмотря на то, что этот город не мой дом, он не мой по характеру, по духу... Несмотря на то, что мне гораздо ближе моя "одноэтажная Америка", и сейчас, прилетая в Нью-Йoрк, я испытываю то же самое чувство умиротворения и уверенности, что все будет хорошо...
Собираясь в дальний путь, когда необходимо совершить визит в страны Америки, предстоит дальняя дорога, где необходимо даже для самолета много времени, для преодоления такого расстояния. Полет через океан всегда необычный, так, как он отнимает много времени, и пассажиры устают, ожидая окончания полета. Перелет в любую из стран этого региона длится от 13 до 16 часов. Что значительно утомляет пассажиров.
Полет над океаном видео
Наиболее предприимчивые, особенно те, кто не любит длительное пребывание в закрытом пространстве, старается большую часть полета провести, хорошо выспавшись, стараются сразу же после приема пищи, уютно устроиться и заснуть. Да, если ничто не мешает, то это один из самых надежных способов провести время. Ведь развлечений в самолете не так много, а длительный перелет вызывает утомление. Самое приятное, все еще впереди, после приземления, поэтому набраться сил не помешает никому.
Перелеты такой сложности осуществляются на особых типах самолетов. Не каждый может преодолеть такое расстояние без посадки. Необходим также не один экипаж, потому, что руководить таким длительным перелетом также тяжело. Это требует определенных сил, и энергии. Ведь совершение любого перелета – это очень ответственный момент для экипажа.
Трансатлантические рейсы, в основном совершаются на самолетах корпорации ""Boing"" 747 или 767, и ""Airbus"" , так, как другие типы пассажирских самолетов не могут выполнять такие длительные беспосадочные перелеты. Тут необходим не только специальный тип самолета, а и особая подготовка. Необходим самолет, который может принять достаточное количество топлива, заполнить все свободные кресла пассажирами, и обеспечить питание всем, кто находится на борту это длительное время.
Трансатлантический перелет – это тяжелый и длительный перелет, который изнуряет всех. Таким образом, необходимо соблюдать также особые меры безопасности в таких сложных условиях. Большая часть такого перелета, происходит над океаном, это вызывает у многих особые чувства, которые связаны с повышенной тревогой. Но не стоит этого опасаться, так, как особой опасности не существует, авиационными службами предусмотрено все, что бы любой полет завершился успешно.
Итак, взлет, планируемое предоставление питания пассажирам, крепкий, спокойный сон, и вот уже она, Америка, о которой приходилось только мечтать. Трансатлантический перелет завершен, и как всегда, благодаря авиакомпании, успешно!
В 20-е годы XX столетия планета буквально замерла в ожидании первого трансатлантического перелета. Стали готовиться к полету и французские авиаторы Шарль Э. Ж. М. Нанжессер и Франсуа Коли. Впервые решено было лететь из Европы в Америку, с востока на запад, против вращения Земли.
Командиром был Нанжессер. Один из лучших асов Франции, по итогам Первой Мировой войны он имел на своем счету 45 сбитых самолетов противника. «Фирменный знак» на борту его боевой машины - червовый туз с гробом и череп с двумя скрещенными костями - приводил в ужас германских летчиков.
Подготовка к полету
«Белая птица», самолет, на котором собирались лететь летчики, был, по выражению одного французского журналиста, «летающей цистерной» - судно весило в общей сложности пять тон, четыре из которых приходилось на горючее в баках. Для того, чтобы максимально облегчить машину, пилоты отказались даже от рации. Кроме того, сразу же после взлета предстояло избавиться от колесного шасси. Что обязывало самолет, не предназначенный для посадки на воду, приземлиться на морскую гладь в заливе Нью-Йорка. И, тем не менее, несмотря на все эти ухищрения, горючего было в обрез.
Полет из Ле-Бурже в Нью-Йорк
8 мая 1927 года восторженная толпа собралась на аэродроме Ле-Бурже (пригород Парижа). Всем хотелось принять участие в событии века. В 5 часов утра "Белая птица" с "фирменным знаком" Нанжессера на борту начала разбег. Тяжелая машина не хотела повиноваться воле пилотов и подниматься в небо. Наконец, словно нехотя, она оторвалась от земли и под эскортом нескольких военных самолетов исчезла в небе.
Сенсация от «Прессы»
Так как радио на борту отсутствовало. Сообщений можно было ждать только с земли. «Белую птицу» видели над Иль де Франс, Нормандией, а там начинался океан... Следующее сообщение пришло чуть более чем через сутки от начала полета. Ура, они уже в Америке! Из Бостона телеграфируют: их видели, они пролетели, они направляются в Нью-Йорк! Вся Франция затаила дыхание. Лишь через час, в 17 часов 15 минут, парижане смогли перевести дух. Взвинченные долгим ожиданием, они буквально вырывали из рук разносчиков газет новый, еще пахнущий типографской краской, номер "Прессы". Первая полоса пестрела разномастными заголовками:
«Слава мэтрам французской авиации!» «Нанжессер и Коли взяли золото!» «Невероятные подробности совершенного рейда!» Затем газета сообщала те самые подробности приводнения французских авиаторов в заливе Нью-Йорка. Самолет Нанжессера вылетела встречать целая эскадрилья истребителей во главе с майором Фулуа. В сопровождении американских боевых самолетов "Белая птица" села на воду. Корабли, находящиеся в заливе, подняли приветственные флаги, завыли сирены. Некоторые жители Нью-Йорка, не веря своим глазам, сели в свои лодки и вышли в залив. Небо наводнили гражданские самолеты, нанятые различными представителями прессы. "Белая птица" села на воду невероятно легко, после чего судно сразу же было окружено несколькими крупными кораблями. Было выделено четыре гидросамолета, которые кружили над триумфатором на максимально низкой высоте, выполняя роль страховки. Приводнившись Нанжессер и Коли медлили, как будто их победа над океаном была мелочью, не стоящей всеобщего ликования. Но через несколько минут они показались из самолета и обнялись. Под аплодисменты зрителей, вой моторов и завывание сирен летчики сошли на сушу. Да, это был великий день французской славы!
"Белая Птица"
Трагическая ошибка
Тучи восторженных телеграмм полетели вослед «Белой птице» за океан. И - ни слова в ответ... Нет, не удалось двум французам стать первыми, кто пересек океан на самолете. Они долетели, они помахали крылами бостонцам... но на встречу с ожидавшими их нью-йоркцами не явились. Они пропали без вести, Нанжессер и Коли. Их ждали, их искали. Когда уже вышли все сроки, стало понятно, что они погибли. За несколько минут, за несколько километров до своего триумфа «Белая птица» с червовым тузом, гробом и черепом упала в воды океана. Наверное, это самое великое разочарование, самая впечатляющая неудача в истории авиации. Сели бы около Бостона - и стали бы победителями, вошли в историю. Но так было установлено заранее: триумф на глазах многомиллионного Нью-Йорка, оттуда будет видно и слышно на весь мир!
Целый наряд полиции сдерживал толпы оскорбленных парижан, пытавшихся любой ценой пробиться в офисы «Прессы» и разнести ее вдребезги. Но причина этого непонятного и бессмысленного газетного обмана тогда так и осталась загадкой. Весь мир, несмотря на скорбь по двум летчикам, почти совершившим почти невозможное, не мог удержаться от саркастической усмешки: уж слишком, дескать, «по-французски» все это получилось. Словно бахвалами оказались сами бедные ребята - Нанжессер и Коли. Даже скорбь по ним была как-то запачкана этим скандалом. Величие геройской смерти обернулось посмешищем. Все, что осталось Прошло более 30 лет с момента исчезновения "Белой птицы". По-зимнему холодным утром Клифф Исланд (американец, ловец омаров) вышел на катере в море. Поднимая якорь своего катера, почувствовал, что тот зацепил какую-то штуковину со дна. Когда якорь появился из воды, на нем висели какие-то листы, похожие на обшивку самолета... Это было все, что осталось от гордой и могучей «Белой птицы», решившейся когда-то на беспримерный подвиг.
«Глаза, чтобы видеть» А через три года, в 1964 году, раскрылась и загадка газетного обмана, самого поразительного за всю историю мировой печати. Известный французский журналист Жорж Равен опубликовал книгу «Глаза, чтобы видеть», в которой рассказал о том, как все происходило в тот злополучный день в редакции газеты, поскольку сам был одним из основных действующих лиц этой некрасивой истории. После того как поступило сообщение о том, что летчиков видели над Бостоном и, следовательно, основная преграда, Атлантический океан, преодолена, главный редактор принял решение, которое привело к краху «Прессы». «Нужно, чтобы наша газета первой сообщила о благополучном перелете через Атлантику!», - заявил он сотрудникам. Добровольно придумывать подробности еще не совершенного подвига никто не решился, и тогда главный редактор назначил на это дело Равена, как самого молодого.
«Мне нужно полсотни живых строчек» - «Может, нам подождать более конкретных известий?» - попытался было возразить молодой сотрудник. «Чтобы делить прибыли с конкурентами и получить лишь малые крохи от того, то могли бы получить? Да вы просто не чувствуете ситуацию, мой дорогой! Они одержали победу над целым океаном, значит и мы сможем одержать свою победу!» Вот такая грустная история. Фактически экипаж «Белой птицы» добился успеха, первым совершил трансатлантический перелет, но из-за трагической жажды славы погиб. А другой порок человеческой души – жадность – повлиял на «Прессу», что повлекло за собой всеобщее негодование и ненависть. Коих никак не заслуживала «Белая птица».
