Тем не менее, на сегодняшний день воздушные перелеты считаются самым безопасным видом путешествий. Однако, как известно из официальных сообщений, авиакатастрофы случаются и в нашем 21 веке. Когда научно-технический прогресс достиг невиданных ранее высот, самолеты с людьми на борту продолжают падать.
Статистика крушений самолетов
По количеству авиакатастроф, которые произошли во всем мире за период с 1945 г. по март 2012 года, в тройку лидеров вошли США (784 случая), Россия (326 случаев) и Канада. Там за указанный период времени было зафиксировано 177 авиакатастроф.
Всех меньше катастроф с воздушным транспортом произошло в Аргентине и Нигерии. В этих странах за это же время случилось 40 и 38 крушений самолетов. Эти факты говорят лишь о тех авиакатастрофах, в которых имеются человеческие жертвы. Авиационные крушения, где не было пострадавших среди пассажиров, данная статистика не учитывает.
События, предшествующие возникновению аварийной ситуации во время полета
Конструкция современного авиалайнера и его бортовая многоступенчатая система контроля сводят до минимума возможные нештатные ситуации на борту самолета. Но к катастрофе в воздухе и падению самолета могут привести неблагоприятные погодные условия или неправильная работа наземных служб, регулирующих движение воздушного транспорта, а также ошибки, допущенные техническими специалистами при обслуживании авиационной техники на земле.
Некорректные действия экипажа или ошибки при пилотировании тоже могут привести к неминуемой авиакатастрофе. Все это вместе называется человеческий фактор. Именно он часто становится незримым спутником авиакатастроф или авиационных происшествий со смертельным исходом.
Нарушения регламента при проведении профилактического осмотра основных узлов и агрегатов самолета или установка некачественных комплектующих при техническом обслуживании воздушного транспорта являются основными причинами отказа различных систем. Это влечет за собой возникновение аварийной ситуации во время полета, которая может закончиться авиакатастрофой.
Для того чтобы снизить влияние человеческого фактора, вследствие которого могут быть повреждены элементы конструкции корпуса воздушного судна, двигатели и механизмы системы управления, Министерство транспорта в 2014 году ужесточило процедуру аттестации пилотов и их допуск к работе в гражданской авиации. Также был усилен контроль действий технического персонала, обслуживающего авиационную технику.
Как показывает практика, большинство авиакатастроф происходят во время взлета или посадки самолета. В процессе полета, когда самолет уже набрал необходимую высоту и находится на заданном курсе, не исключены столкновения воздушных судов или попадание посторонних предметов в двигатели. Оба этих явления хоть и редки, но, тем не менее, уже имели место быть. И тоже внесены в список распространенных причин крушений самолетов.
Самые громкие авиакатастрофы и их причины
Ярким примером того, как пресловутый человеческий фактор стал причиной авиакатастрофы, является крушение самолета «Як–42», которое произошло 7 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» города Ярославля. Стоит напомнить, что в той авиакатастрофе погибла ярославская хоккейная команда «Локомотив» и ее тренерский состав. После проведенного расследования и анализа переговоров экипажа было установлено, что авиакатастрофа произошла из-за несогласованных действий экипажа во время взлета.
Авиакатастрофа, случившаяся ночью 2 июля 2002 года над Германией, тоже вызвала большой резонанс. Тогда над Боденским озером близ немецкого города Юберлинген столкнулись в воздухе российский пассажирский самолет «ТУ–154» авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузовой «Boeing–757», обеспечивающий международные грузоперевозки. В той катастрофе погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка, которых родители отправили на отдых в Испанию.
Расследование и изучение материалов по этой авиакатастрофе заняло много времени и заключения были весьма спорными. Сотрудники диспетчерской службы Швейцарии пытались переложить ответственность на российских пилотов, которые, по их мнению, не поняли их команд на английском языке. В итоге швейцарские авиадиспетчеры, отсутствовавшие в тот момент на рабочих местах, сами были признаны виновными в этом крушении самолета и гибели людей.
Как правило, к авиакатастрофе приводит не какой-то один фактор, а целая череда событий, вызвавших необратимые процессы в безопасности полета. И такая цепь трагических случайностей остается пока главной причиной авиакатастроф, происходящих с самолетами.
На сегодняшний день авиаперелёты приобрели такую популярность, что самолёты по частоте использования для туристов сравнялись с автомобилями и поездами. Однако путешествия в воздухе кажутся многим очень опасными и не совсем надёжными. Действительно ли это так, насколько наши представления об опасности воздушных перелётов соотносятся со статистикой и как часто падают самолеты?
Выбор транспорта для путешествия
В период долгожданных отпусков и длинных праздников многие сталкиваются с проблемой выбора для заграничных путешествий на жаркие пляжи или заснеженные горнолыжные курорты. И он сложен, ибо нужно соотнести множество факторов, таких как удобство передвижения, ценник на само путешествие и, самое важное, безопасность. Давайте рассмотрим статистические исследования и выясним, как часто падают самолёты и действительно ли масштабы этого так фатальны, как кажется людям.
Поезда более безопасны - заблуждение или нет?
Согласно статистическим исследованиям, самым безопасным видом передвижения у людей является поезд. Чуть выше рейтинг у электрички. Самолёты же у населения в мире доверия совсем не вызывают. В их полную надёжность верят всего шестнадцать процентов опрошенных. Если брать во внимание автомобили, то их рейтинг по безопасности вообще низок, ибо они изначально считаются очень травмоопасными для передвижения на большие расстояния.
Однако в борьбе между различными видами транспорта по критерию надёжности всё не так просто. Самолёты согласно многолетним исследованиям экспертов по авиакатастрофам и статистическим исследованиям признаны по праву Тем не менее люди, даже несмотря на официальные научные подтверждения, всё равно не испытывают к ним доверия. Почему так происходит? Может новости о том, что где-то упал самолет, очень сильно пугают туристов? Давайте разбираться в ситуации.
Самолёт не безопасен?!
Статистика хоть и точная наука, но конечный результат очень зависит от метода расчёта. При определении уровня безопасности воздушных судов берётся количество трагических событий на общее число километров полётов. Именно такой тип расчёта в основном используют статисты, и именно его результаты публикуются в официальных источниках.
Весь секрет кроется в том, что катастрофы в своём большинстве приходятся на моменты взлётов и посадок. В пути крушение самолета происходит гораздо реже. Но такой метод расчёта очень выгоден для транспортных компаний, и они им очень часто пользуются, чтобы не отбивать желания туристов выбирать для передвижения именно авиаперелёты. Тем не менее такой показатель, как погибшие в авиакатастрофе (их число) при авариях на взлете и посадке, приобретает очень большие масштабы.
Если принимать во внимание расчёт трагических случаев на общий километраж передвижения, то самыми опасными окажутся два вида перемещений - мотоцикл и ходьба пешком. Стоит только просмотреть сводку по трагическим моментам в любом городе и можно увидеть, что пешеходов гибнет очень много, даже больше, чем мотоциклистов.
Если изучить остальные методы статистических исследований, то тут самолёт по безопасности уступит место поезду. К примеру, по числу гибели пассажиров на количество поездок и скорость передвижения авиаперелёты являются самыми неблагоприятными.
При рассмотрении других методик исследования окажется, что для путешествий лучше всего выбирать поезда. Так что неспроста туристов лихорадит от одной лишь новости, что упал самолет, и поездка по железной дороге по праву имеет по безопасности преимущество в сознании людей.
Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний
Как бы там ни было, летать всё равно придётся, так как есть такие курорты, куда ни на каком другом виде транспорта просто не добраться, а очень хочется. Несмотря на плохие прогнозы, негативные отзывы и мрачные мнения, наша страна всё же не является самой слабой по безопасности авиаперелётов. А вот США уже достаточно продолжительный период времени занимает лидирующие позиции по падению самолётов. Если выстроить рейтинг по странам - владельцам воздушных судов, то можно сказать, что в число первых пяти входят Финляндия, Новая Зеландия, Гонконг и ОАЭ. Именно компаниями этой пятёрки стоит летать, и тогда никакая авиа катастрофа не будет страшна. Россия же в этом рейтинге находится на шестнадцатом месте с фирмой "Трансаэро".
Причины падений самолетов
Почему падают самолеты? Туристы в первую очередь перед выбором авиакомпании отдают предпочтение фирмам с наиболее "молодыми" по сроку эксплуатации видами транспорта. Тем не менее это совсем не подтверждается статистическими данными. Согласно им, в России компания с наиболее неизношенным транспортным парком - это "Аэрофлот". Возраст эксплуатации её самолётов составляет менее пяти лет. Однако Финляндия, которая занимает лидирующие позиции по безопасности полётов и маленькому числу авиакрушений, имеет период эксплуатации своих машин более девяти лет.
Этот факт указывает на то, что крушение самолета от изношенности и срока эксплуатации маловероятно. Выбрав авиакомпанию по критерию маленького её транспорта, вероятность падения вовсе не уменьшается. Если же обратиться к статистике, то можно увидеть, что большее количество авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора, и от этого никуда не деться.
Как же преодолеть свой страх полётов, ведь есть ситуации, когда путешествия на самолёте просто не избежать. Психологи на этот счёт дают дельные советы. Если страх вызван какими-либо расстройствами в психике, будь то панические атаки или боязнь маленького закрытого пространства, то решать нужно именно эти проблемы.
Тем не менее во многих случаях боязнь вызвана отсутствием полного личного контроля над ситуацией и безопасностью перелёта. Это необходимо принять как неизбежное, ведь от нас любое передвижение на транспорте мало зависит. Поэтому, рекомендуется при авиаперелёте просто расслабиться и отвлечься от плохих мыслей на просмотр кино в планшете или прослушивание приятной музыки. Ни в коем случае не используйте в качестве снятия стресса алкоголь. Нервное состояние он на самом деле если и притупит, то совсем ненадолго, а дальше проблема только усугубится. Боязнь перелётов нужно решать прежде всего с самим собой. Незачем попросту трепать себе нервы, принимая во внимание информацию новостных каналов о том, как часто падают самолеты, а нужно всего лишь успокоиться и постараться взять свои эмоции под контроль.
С какими самолётами чаще случаются катастрофы?
Если обратиться к всемирной статистике, самым ненадёжным можно признать "Боинг", вторым по количеству падений является "Ан", на третьем месте расположился "Ил". Если же обратиться к российским исследованиям, то можно увидеть, что самым "падающим" в нашей стране будет "Ан". Почему падают самолеты? За один только 2005 год в России потерпело крушение целых девять машин этой марки. В мире же на их долю приходится девятнадцать процентов всех катастроф.
Причины авиакрушений в России объясняются журналистами в одном ключе - устаревший транспортный парк отечественных компаний. Так ли это на самом деле и как часто падают самолеты по этой причине?
Причины падений российских самолетов
Вообще, старение авиатранспорта выражается не в количестве прошедших лет после его производства, а в сумме налетанных часов и общем техническом состоянии. Согласно данным статистики, Россия обладает самолетами ещё советских времён и их процент гораздо выше агрегатов иностранного производства. Однако не стоит смотреть на возраст. По сравнению с иностранными судами отечественные налетали гораздо меньше часов, а советское качество производства являлось одним из лучших в мире.
По какой причине тогда Россия приобретает заграничные самолеты за немалые деньги, когда есть свои вполне надёжные машины? В качестве примера можно привести воздушные суда "Ту". У них отличная статистика по безопасности полётов, а лётчики считают их самыми удобными по техническому устройству.
Одной из причин является тот факт, что самолеты "Ту" являются очень расходными по количеству потребляемого топлива. А так как авиаперелёты давно уже превратились в отдельный вид бизнеса, директора компаний в погоне за сокращением затрат на обслуживание парка своих машин отдают предпочтение иностранным лайнерам, которые значительно экономнее российских аналогов.
Ещё одной причиной является угасающее самолётов. Технологии их выпуска значительно устарели, инвестиции в авиазаводы не выполняются. Поэтому наша страна не может конкурировать с более совершенными иностранными агрегатами.
Как спасти ситуацию?
В России, чтобы стабилизировать ситуацию с рынком производства самолетов, Президентом был подписан Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации. Более того, были запланированы инвестиции в авиастроительные заводы в размере десяти миллиардов долларов. Было это в далёком 2006 году. В настоящее время ситуация ничуть не улучшилась. Процесс образования корпорации очень сильно затормозился и, если верить журналистам, целью её создания было не исследование рынка конкурентов, а объединение всех активов российских авиакомпаний в одном месте.
Тем не менее положительные подвижки есть. Компания "Ильюшин Финанс" приобрела у России самолеты марок "Ил" и "Ту". Ташкентское производственное объединение заключило с петербургской авиакомпанией договор на поставку России воздушных судов "Ил", большая часть из которых будет российской комплектации.
Что нужно знать об авиакрушении?
От падения воздушного суда никто не застрахован. Однако, если обладать необходимой информацией о том, что происходит, когда падает самолет, есть шанс выжить при крушении. В девяностые годы произошла авария с лайнером "В-707". Погибшие в авиакатастрофе насчитывали сотни человек. Тем не менее пятеро пассажиров воспользовались информацией из инструкций стюардессы и выжили.
В некоторых случаях есть шанс спастись, если обладать необходимыми знаниями. Они не столь бесполезны, как кажется на первый взгляд. Зная, что происходит, когда падает самолет, можно применить очень много действенных методов для собственной безопасности.
В качестве основных путей обезопасить себя, как нам показывает статистика авиакатастроф, является соблюдение мер предосторожности. Прежде всего, необходимо, по возможности, оставаться в обуви и одежде. Это будет являться защитой при пожаре. Следует извлечь из карманов одежды все посторонние предметы и плотно застегнуть ремень безопасности. Снимать его разрешается только после специальной команды стюардессы.
Непосредственно перед аварией, если имеется такая возможность, необходимо принять защитную позу - нужно согнуться как можно ниже и очень крепко сцепить руки под коленками. Голову следует положить на них, а если это нельзя сделать, то опустить её максимально вниз. Ногами следует как можно плотнее упереться в пол. Такая методика, и её полностью доказывает статистика авиакатастроф, часто спасает жизнь пассажирам при крушении самолета.
В заключение
Как видим, летать не такое уж страшное дело. Главное, использовать для полетов билеты только проверенных временем и малым количеством катастроф авиакомпаний, а также соблюдать требования безопасности, предъявляемые к пассажирам воздушных судов, чтобы потом экспертам не пришлось изучать падающего самолета, на котором вы летели отдыхать в тёплую страну. Безопасных полётов и удачных приземлений с взлётами!
Недавно я был на дне рождения одной знакомой. В разгар веселья именинница достала из сумочки авиабилеты и гордо сообщила, что муж подарил ей путевку в Арабские Эмираты. Посыпались поздравления. Тут кто-то из мужчин поинтересовался: "А вы не до Дубаи летите?" — "А что?" — "А ты знаешь, что там наши летчики от жары дуреют настолько, что забывают выпустить шасси?" Именинница побледнела и замолчала. Гости тем временем стали вспоминать нью-йоркский торговый центр и недавний меткий выстрел украинских зенитчиков. В общем, самолет улетел в Эмираты без моих знакомых. "Дело не в террористах,— объяснил мне потом муж именинницы.— Я сам просто прикинул — в последнее время их столько побилось!"Люди и "железо"
|
"Самолеты летают уже около ста лет,— рассказывает замначальника управления МАКа и главный специалист по "человеческому фактору" доктор технических наук, летчик-испытатель 1-го класса Всеволод Овчаров.— В течение всего этого времени авиационная техника постоянно совершенствуется и обновляется, в том числе и в России. Можно с уверенностью сказать, что летаем мы на достаточно современных, надежных, скоростных и комфортабельных машинах. А вот проблемами человека, который сидит за штурвалом, занялись лет на сорок позже".
Конечно, за 60 лет сделано было тоже немало, но даже сегодня похвастаться тем, что профессиональные, психологические и физиологические возможности летчика достаточно изучены, наука пока не может. Дело в том, что пилот, в отличие, к примеру, от водителя такси, не просто управляет движущимся транспортным средством, а является оператором высокотехнологичной многокомпонентной системы. Помимо самого летчика и сложнейшего современного самолета, оборудованного устройством автоматического пилотирования, в нее входят второй пилот, штурман, бортинженер, наземные техники, диспетчеры, гидрометеорологи, радисты. Привести к сбою этой системы могут и внешние факторы — неожиданно осложнившиеся метеоусловия, террористы, недобросовестные руководители, вынудившие летчика взять лишний груз. Как показал минувший год, гражданский самолет не застрахован даже от ракетного обстрела, но главной причиной аварий, по мнению экспертов, все же являются не внешние воздействия, а проблемы, возникающие внутри самой системы.
Люди и люди
Нередко авария происходит из-за нарушения взаимодействия по линии "командир-экипаж". Понятно, что со стюардессами летчики конфликтуют редко. Поэтому, говоря "командир-экипаж", эксперты, в первую очередь, имеют в виду взаимоотношения между первым и вторым пилотами. Ведь управляют самолетом они фактически вместе: два их штурвала механически связаны между собой подобно педалям для стажера и инструктора, которыми оборудованы учебные автомобили. А рычаги управления двигателями чаще всего и вовсе одни на двоих: они расположены между пилотскими креслами. Поэтому от того, насколько слаженно поведет себя в критической ситуации та или иная пара, зависит в конечном счете и безопасность пассажиров. То же относится к парам "пилот-штурман", "пилот-бортинженер".
 |
Сделать прогноз о психологической совместимости пилотов могут специалисты-авиапсихологи. Но беда в том, что систему специальных психологических тестов, отработанную еще до времен первых космических полетов и на сегодняшний день достаточно совершенную, до сих пор не удается внедрить в гражданскую авиацию. Противятся этому, в первую очередь, сами летчики и их руководители ("Как это я, пилот с двадцатилетним стажем, буду отвечать на дурацкие вопросы двадцатилетней дуры-психолога!"). Между тем не так уж редко пилоты, прошедшие психологическое обследование с низкими результатами, становятся участниками авиапроисшествий. Вовремя сделанное заключение о личностной несовместимости пилотов помогло бы "рассадить" ту или иную пару пилотов и предотвратить беду.
Вот характерная история. В конце 80-х гражданский Ан-12 поднялся в воздух с полосы свердловского аэропорта. Командир, как положено, после взлета стал сбрасывать газ. Тут выяснилось, что правые двигатели не слушаются и продолжают работать на взлетном режиме — отказала система управления. Командир, обсудив проблему с экипажем, решил вообще выключить правые двигатели и вернуться в аэропорт: Ан-12 мог сесть и на двух оставшихся двигателях. Второй пилот в обсуждении участия не принимал, а уже во время посадки, не ставя в известность командира, решил увести машину на второй круг: прибавил тягу работающим двигателям. В итоге самолет, который в это время находился в нескольких сантиметрах от земли, не смог ни подняться, ни сесть — упал на полосу. Все остались живы, но лайнер сгорел. Авиапсихологи из Академии гражданской авиации выяснили, что в этом экипаже второй пилот, будучи неформальным лидером, демонстративно не следил за управлением, когда за штурвалом находился первый, считая это ниже своего достоинства.
Психологическая несовместимость пилота и бортмеханика стала причиной аварии и вертолета Ми-8 в Дагестане в 1990 году. Первый пилот, опытный, но без выраженных лидерских качеств, хотел сесть на площадку в горах. Попытка оказалась неудачной: вертолет соскользнул по мокрой траве в ущелье. Можно было сделать второй заход — требовались только точные действия. Но, когда пилот собирался приступить к развороту, бортмеханик, склонный к лидерству, вдруг резко крикнул пилоту: "Разворачивай быстрей, ... твою мать!" Летчик замешкался, упустил несколько секунд и потерял возможность разворота: ущелье сузилось. Вертолет упал. Люди отделались синяками, но с тех пор летать вместе этому бортмеханику и командиру категорически запретили.
Примером несовместимости другого рода можно считать катастрофу российского супергрузовика Ан-124-100, происшедшую в аэропорту Турина в 1996 году. Лайнером во время захода на посадку управляли два летчика высочайшей квалификации, но с различными летными специальностями. Командир корабля имел огромный опыт управления тяжелыми самолетами, а его напарник, в прошлом летчик-космонавт, всю жизнь пролетал на сверхзвуковых истребителях. Сажать "тяжеловес" командир доверил ему. Посадка проходила нормально, но в самый последний момент командиру показалось, что в длину взлетно-посадочной полосы они не укладываются и следует перейти в режим взлета и заходить на второй круг. Пока он пытался убедить в этом второго пилота, создался дефицит времени. В итоге самолет, потеряв скорость, сел не на взлетную полосу, а на деревню, расположенную за аэродромом. Четверо, включая командира экипажа, погибли. Как показали результаты экспертиз, любое из решений летчиков в этой ситуации было бы правильным: могли благополучно сесть, а могли и беспрепятственно подняться. Если бы не мешали друг другу.
Люди и приборы
Ко второй группе проблем эксперты МАКа причисляют сбои по линии "человек-машина". Даже самый современный прибор может принести не пользу, а вред, если его разработчики не учли особенности человеческого восприятия. Наиболее ярким примером неудачной конструкции, как считают в МАКе, является прибор, показывающий летчику положение самолета относительно горизонта (земли-то пилот большую часть времени не видит).
Существуют два принципиально разных типа авиагоризонтов — американский, изобретенный в 1929 году, и советский, созданный тридцатью годами позже. На наших самолетах изначально ставился, естественно, "родной". Его отличие от американского состоит в том, что летчик видит перед собой на приборе всегда неподвижную горизонтальную линию земной поверхности и качающийся над ней силуэт самолета: ушла машина в левый крен — и силуэт на авиагоризонте кренится влево. Завалился самолет вправо — то же самое происходит и с его силуэтом. "Советские" авиагоризонты использовались у нас до тех пор, пока в середине 70-х годов в руки высокому чиновнику от авиации не попал американский Collins. Он устроен иначе — неподвижным элементом на экране является силуэт самолета, а подвижным — поверхность земли (см. рисунок). Collins был очень красив и чиновнику понравился — американскому авиагоризонту был дан ход. С тех пор именно моделью, аналогичной Collins, стали комплектоваться советские, а затем и "эсэнгэшные" гражданские самолеты, хотя этот прибор крайне неудобен. Если при небольших углах крена пилот легко ориентируется по любому из приборов, то в ситуации, когда крен велик, летчик быстрее ориентируется по советскому авиагоризонту.
Классический пример "коварства" Collins — авиакатастрофа, произошедшая в декабре 1995 года в Хабаровском крае. Незадолго до посадки лайнер начал крениться на левый борт и, чтобы уравновесить его, бортинженер начал выполнять иногда применяемую в таких случаях процедуру — перекачивать топливо из бака, расположенного в левом крыле, вправо. Перед началом снижения для захода бортинженер отвлекся на стандартные в таких случаях процедуры. В итоге он и пилот забыли о том, что топливо продолжает перекачиваться. Спохватились лишь тогда, когда лайнер, разбалансированный перелитым топливом, уже находился в глубоком правом крене. "Самолет еще можно было вывести из крена,— говорят в МАКе,— но командир, который никогда в жизни не видел такую "картинку" на авиагоризонте, не понял прибор и повернул штурвал еще вправо. В итоге самолет вошел в глубокую спираль, из которой ему уже не суждено было выйти". Восемь членов экипажа и 90 пассажиров лайнера погибли.
Схожая ситуация сложилась и в Иркутске 3 июля 2001 года с самолетом Ту-154М авиакомпании "Владивостокавиа", на борту которого находились девять членов экипажа и 136 пассажиров. Самолет выполнял третий разворот и находился в левом крене. Ситуация была осложнена тем, что при скорости, меньше рекомендованной, сработал сигнализатор большого угла атаки, чем некоторое время было занято внимание пилотов. Когда командир, наконец, обратил внимание на приборы, ему показалось, что машина, наоборот, заваливается вправо. Здесь сыграла свою роль и проблема психологической совместимости: второй пилот, как следовало из распечатки переговоров погибшего экипажа, понимал, что нужно "выводить" вправо, но настойчивости не проявил.
Свою долю вины несет западный авиагоризонт и за известную катастрофу под Междуреченском, произошедшую в марте 1994 года. Считается, что пассажирский аэробус А310 тогда погубил подросток, которому отец, командир корабля, "дал порулить". На самом деле, когда 13-летний Эльдар сел за штурвал идущего под автопилотом лайнера, ничего катастрофического в общем-то не произошло. Ситуация не стала критической и после того, как мальчик, "пересилив" автопилот, перевел машину на ручное управление. Опасность стала нарастать вместе с креном вправо, в который постепенно уходил самолет. А здесь следует думать уже не о мальчике, а о том, почему три пилота в кабине заметили, что происходит, только когда правый крен составлял 95° и второй пилот из кабины увидел землю. Командиру правый крен показался левым, и он резко повернул штурвал вправо. Из плоского штопора, в который сорвался самолет, вывести его мог разве что летчик-испытатель.
Люди и профессионалы
По мнению экспертов, почти во всех вышеописанных ситуациях профессиональный летчик-испытатель мог бы избежать катастрофы. "Даже на тяжелом гражданском самолете можно выйти и из спирали, и из плоского штопора,— считает заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Александров.— Но этому нужно специально учиться. Водитель-частник каждый день в течение тридцати лет ездит на своем "жигуленке" по одной и той же дороге из дома на дачу. Да, стаж огромный. Да, километраж за миллион перевалил. Но предложи ты этому водителю пройти заснеженный поворот на скорости 80 км/час — какой результат он покажет? Так же и летчики: можно хоть десять тысяч часов "проспать" под автопилотом, профессионализма это не прибавит".
Кое в чем согласны с Виктором Александровым и эксперты МАКа. "Испытатели — это летная элита,— считает Овчаров.— Но и "стоят" они соответственно. Шутят, что летчик-испытатель 1-го класса стоит столько же, сколько стоит его статуя в натуральную величину, отлитая из чистого золота. Периодическое обучение гражданских летчиков на практике сводится к подготовке на тренажерах при очень малом количестве тренировочных вылетов. Конечно, им предлагается некоторый набор так называемых особых ситуаций или полетов на "крайних" режимах (да и то только при переучивании на новый тип), но тренажер всегда беднее реальности — всего того, что может встретиться в реальной жизни, на нем не учтешь".
В результате летчики вынуждены заниматься самообразованием. Например, в конце 70-х пассажирский Ту-134 заходил на посадку в аэропорту Самары. Погода была просто идеальной, и пилот решил потренироваться в заходе на посадку по приборам, для чего закрыл специальными шторками стекла кабины. Примерно в километре от полосы нужно было шторки открывать, но их заело. Пилот, вместо того чтобы выполнять посадку, принялся возиться с заклинившим механизмом. Лайнер зашел на посадку на слишком большой скорости, перевернулся, и несколько пассажиров погибли.
Для международных рейсов требуются специальные навыки. К примеру, всего три месяца назад на брюхо сел в аэропорту Дубаи (ОАЭ) аэрофлотовский Ил-86. Летчиков подвело различие в схемах посадки, принятых в российских и зарубежных аэропортах. У нас самолет сначала выпускает шасси, а затем закрылки, а у них — наоборот. Соответственно, когда наши самолеты садятся за границей, пилотам постоянно мешает ревущая сирена, которую летчики грубовато называют "стервой". Она сигнализирует о том, что закрылки уже приведены в посадочное положение, а шасси еще не выпущены. Совершая посадку в Дубаи, летчики заблаговременно выключили сирену, что категорически запрещено инструкцией, однако делается сплошь и рядом. Но роковым стало даже не это. Пока второй пилот сажал машину, первый, вместо того чтобы контролировать действия экипажа, как раз учил своего напарника, как садиться в иностранных аэропортах. В итоге бортмеханик задавал обязательные перед посадкой вопросы сам себе и сам же отвечал на них. "Частота аэропорта? Такая-то, настроена. Давление аэродрома? Такое-то, выставлено... Шасси? Выпущены",— проговорил он, забыв при этом фактически выполнить операцию. Обошлось без пострадавших, но ущерб за простой аэродрома — рухнувший Ил-86 убирали с полосы в течение многих часов — составил (по оценкам МАКа) около $10 млн.
Люди и деньги
Наконец, пытаясь понять, что же происходит с летчиками, не нужно сбрасывать со счетов и социальные аспекты — авиация-то у нас небогатая.
К примеру, около года назад во время тренировочного полета неподалеку от Анадыря бортмеханик Ми-8 вместо одного двигателя, что было оговорено заданием, выключил сразу оба. Пилоты, к счастью, сумели посадить вертолет достаточно мягко, поэтому ущерб ограничился сломанной стойкой шасси. Когда стали разбираться с бортмехаником, выяснилось, что тот уже много лет живет в общежитии, семья — в сотнях километров.
Сюда же следует отнести и перегруз, спешку — вообще различные попытки сэкономить. Конечно, руководство крупного, известного авиапредприятия не станет заставлять летчика брать лишний или тем более левый груз, но в отдаленных районах страны, где основными перевозчиками являются мелкие частные авиакомпании, имеющие всего по два-три самолета или вертолета, такое распространено повсеместно.
 |
| Бортовой самописец разбившегося самолета. На самом деле это никакой не "черный ящик", а, скорее, "оранжевая шкатулка". На самолете их два: речевой и параметрический. Первый — записывает переговоры пилотов. Второй — автоматически считывает и сохраняет технические параметры полета. "Шкатулки", в которые упакованы приборы, не боятся воды и способны выдержать удар при падении с большой высоты. Разрушить бортовые самописцы может только очень сильный пожар. В огне побывал и прибор, изображенный на снимке. О том, насколько высокой была температура, свидетельствует расплавленный алюминий, прилипший к его стенке. Но пленка, извлеченная из этой "шкатулки", оказалась вполне приемлемого качества |
У вертолетчиков существует такое понятие, как "цепляться за землю", то есть лететь как можно ниже. Дело в том, что на маленькой высоте летчик может контролировать полет визуально, не пользуясь при этом услугами диспетчеров, а следовательно, его компании не придется платить аэронавигационный сбор за управление воздушным движением. Сумма экономится довольно приличная — около 20% от общей стоимости полета, зато и риск попасть в аварию в несколько раз выше.
Схожие причины привели и к катастрофе Як-40 в Шереметьево-1, в которой погибли руководитель холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик, глава группы "Альянс" Зия Бажаев и еще семь человек. Дело не только в том, что в целях экономии самолет не обработали противообледенительной жидкостью. VIP-пассажиры сели на борт буквально за две минуты до расчетного времени вылета и пилотам пришлось поторопиться, чтобы не выбиться из графика. Взлетая в спешке, они допустили целый ряд ошибок, ставших роковыми: рассчитали параметры взлета для машины с весом на две тонны меньше фактического, слишком рано оторвали переднюю стойку шасси от земли, отклонили закрылки на 11° вместо положенных 20°, слишком резко взяли штурвал на себя, выведя самолет на закритические углы атаки.
Пути решения всех этих проблем, в общем-то, очевидны. Систему обучения летного состава нужно совершенствовать, тренировочную базу расширять, профессиональный и психологический отбор пилотов ужесточать, к результатам расследований катастроф прислушиваться и т. д. и т. п. Все это эксперты МАКа каждый год добросовестно рекомендуют. А самолеты бьются.
СЕРГЕЙ ДЮПИН
 |
|
Практически каждые два месяца на нашей планете терпят крушение пассажирские авиалайнеры, в результате чего гибнут люди, сотни пассажиров, которые доверились авиакомпаниям и просто хотели перелететь из одного уголка земного шара в другой. Конечно, с точки зрения статистики крупные авиакатастрофы происходят крайне редко, ведь ежедневно по всему миру совершаются тысячи авиарейсов, но, несмотря на это, необходимо минимизировать угрозу для пассажиров, а для этого важно учитывать различные обстоятельства, которые периодически напоминают о себе…
Авиакатастрофа «Germanwings». 150 невинных жертв.
Невозможно не обратить внимание на последнюю крупную произошедшую авиакатастрофу, унёсшую жизни 150 человек . Как заявили специалисты, основной причиной падения самолёта послужил человеческий фактор, в частности, имеется ввиду непреднамеренное убийство пассажиров и членов экипажа. Как отмечают эксперты, виной всему стали действия второго пилота, который по некоторым данным заперся в кабине пилотов, отключил систему автоматического пилотирования и целенаправленно ожидал падения самолёта.
Пилота уже поспешили обвинить в невменяемости, преднамеренном убийстве полутора сотен человек, и в других грехах, однако, никто не обратил внимание на то, что пилот около полутора лет проходил лечение у психиатра. Непонятным остаётся по каким-именно причинам человека, уличённого в невменяемости, допустили к управлению воздушным судном, и всячески теперь пытаются возложить вину на него. Кроме того, действительных доказательств того, что второй пилот заперся в кабине пилотов, нет, так как и нет свидетельств о том, что именно он отключил систему автоматического пилотирования.
Ранее также появлялась информация о том, что самолёт находился в плохом техническом состоянии, однако руководство авиаперевозчика всячески это отрицает, ссылаясь на то, что они весьма компетентно относятся к данному вопросу. Однако, необходимо учесть тот факт, что сразу после авиакатастрофы несколько экипажей «Germanwings » отказались выполнять рейсы по всё тем же причинам, причём, руководство авиаперевозчика не препятствовало им, видимо боясь огласки.
Как бы то ни было, официальное заключение будет дано экспертами уже в ближайшее время, но вряд ли в заключительном отчёте будет учтены действия авиаперевозчика в произошедшей трагедии. Вся та некомплектность, которая была продемонстрирована немецкой авиакомпанией и безрассудство, вряд ли смогут вернуть жизни 150 человек, потерянных по причинам обычной халатности, которая имеется в каждом рассмотренном случае.
Падение самолёта «TransAsia». 43 унесённые жизни.
Катастрофа с участием самолёта авиакомпании «TransAsia» произошла 4 февраля 2015 года при попытке выполнения авиарейса из Тайбэя на архипелаг Цзиньмэнь. На борту воздушного судна находилось 53 пассажира и 5 членов экипажа, однако, спустя некоторое время после взлёта, у самолёта отказал один из двигателей, и при попытке развернуть самолёт для возвращения в аэропорт своего отправления, неожиданным образом отказал и второй двигатель, лишив большую часть людей шансов на спасение.
Причины отказа сразу двух двигателей воздушного судна остаются неизвестными, однако, удалось выяснить, что буквально за неделю до авиакатастрофы самолёт проходил техническое обслуживание, что может стать ключевым моментом в выяснении всех обстоятельств. Конечно, причиной всему может также послужить и случайность, однако учитывая тот факт, что при реальном шансе самолёта попасть в авиакатастрофу равно в 1 к 100000, самолёт авиакомпании «TransAsia» полностью их исчерпал.
В этом случае важно обратить внимание на тот факт, что опять-таки, преобладающим фактором является именно человеческое вмешательство, причём независимо от того, сделал это пилот, либо же техники обслуживающие самолёт. Мы зачастую виним во всё именно самолёты, которые проектируются самыми лучшими специалистами, но не надлежащим образом их эксплуатируем, что непозволительно, и приводит к человеческим смертям, которых можно избежать.
В роковой авиакатастрофе погибло 43 человек, 13 выжило, однако, несмотря на то, что с её момента прошло уже около 2 месяцев, истинные причины установить так и не удалось.
Авиакатастрофа лайнера «Air Asia». 162 жертвы непогоды.
Как известно, конец минувшего года ознаменовался ещё одной весьма страшной авиакатастрофой . Самолёт авиакомпании «Air Asia» со 162 людьми на борту совершал авиаперелёт из Сурабая в Сингапур, однако, пролетая над Яванским морем, неожиданным образом исчез с радаров авиадиспетчеров.
Спустя два дня, фюзеляж самолёта был обнаружен поисковой группой на дне Яванского моря и все люди, находившиеся на его борту, оказались погибшими. Впоследствии выяснилось, что командир воздушного судна за несколько мгновений до исчезновения оповестил авиадиспетчера о намерении изменить курс и эшелон из-за грозовых туч, надвигающихся с фронта. По неизвестной причине, авиадиспетчер отказал авиарейсу в наборе высоты, а спустя ещё четыре минуты, самолёт исчез с радаров, так и не подав сигнала бедствия.
По некоторой информации, самолёт мог попасть с зону сильнейшей турбулентности или даже быть поражённым молнией, вследствие чего все его системы оказались отключенными. С этого момента начали появляться всевозможные версии о том, что причиной могли послужить неквалифицированные действия экипажа или даже техническая неисправность воздушного судна, однако, крайне мало внимания было обращено на отказ авиадиспетчера в наборе воздушным судном высоты. Вполне вероятно, что если бы самолёт поднялся выше грозовых облаков, то следствия непогоды могли бы быть устранены, причём это касается двух причин и удара молнии и турбулентности.
Если проанализировать данную катастрофу с точки зрения специального анализатора авиакатастроф , то можно увидеть, что при попытках прохождения самолёта сквозь грозовые облака, вероятность инцидента составляла 0.000922%, однако, в случае набора высоты она могла бы снизиться до 0.000375%, что в 2.5 раза меньше, и вполне возможно, это могло бы спасти жизни людей.
Опять-таки, весьма характерным во всём этом являются действия человеческого фактора, причём в лице авиадиспетчера. Конечно, тот мог пользоваться предписанными инструкциями, но это отнюдь не означает, что он осознавал ситуацию гораздо лучше пилота.
Из всего выше приведенного можно сделать вывод о том, что если в настоящий момент совершенствованию самолётов уделяется большое внимание, то необходимо и совершенствовать безопасность авиаперевозок и среди людей. Вполне вероятно, суммарно это поможет если и не полностью ликвидировать авиакатастрофы, то максимально их минимизировать.
Во всем виноваты старые самолеты
Дата выпуска самолета становится предметом пристального внимания и простого обывателя, и властей после каждой аварии. Чаще всего возраст лайнера исчисляется несколькими десятилетиями, и это дает повод для очевидного вроде бы вывода: «Подняли в небо развалюху - она и развалилась». Логика понятна: продажные менеджеры привозят с аризонских помоек старье, гоняют их по маршрутам в хвост и в гриву, пока те не рухнут. Власти, в свою очередь, получают основание для борьбы со старыми самолетами, чаще всего той или иной конкретной марки. Так, после аварии в Петрозаводске 19 сентября этого года Дмитрий Медведев поставил вопрос о снятии с полетов всех самолетов Ту-134, а после ярославской трагедии он усомнился в летной судьбе всех Як-42.
Насколько миф распространен
Предельно.
Что на самом деле
Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia:
Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события. Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь, как следует, и накажу, кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот - наказывают, кого попало, а уже потом разбираются. А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы.
Первый ложный след, по которому обычно идут, - именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета - это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.
Василий Савинов, партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Я бы для простого обывателя привел такой пример. У нас на улице очень много автомобилей-трехлеток, ввезенных из-за рубежа. И если посмотреть абсолютную статистику, то количество аварий в России разительно больше, чем в той же Западной Европе. Но это не оттого, что у нас машины-трехлетки, а у них новые - они поездили на них и отдали нам, чтобы мы на них разбились. Это больше от культуры вождения, состояния дорог.
Аналогичная ситуация и в авиации. Если импортному самолету 10, 15, 20 лет - это не показатель того, что он в плохом состоянии. Простой пример. Китай покупает исключительно новые самолеты. Через пять лет они начинают от этих машин избавляться, но их никто не берет. Потому что свежая машина за пять лет эксплуатации китайцами может прийти в такое состояние, что дальше эксплуатировать ее нерентабельно: больше на ремонт потратите, чем заработаете. В то же время мы сейчас берем для нашего проекта в одной из стран СНГ машину 85-го года выпуска. Она в прекрасном состоянии, потому что эксплуатировалась TNT, а у них одна минута задержки вылета уже считается опозданием, по которому происходит разбор. Соответственно, можно представить себе состояние этой машины - она работает лучше, чем автомат Калашникова. Вот разница между машиной возрастом 5 лет и 25 лет. Все зависит только от тех рук, которые ее поддерживали.
Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний:
С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету - что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью.
Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот. Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет. Но с точки зрения пилота, если лететь долго, далеко, а пилотирование вручную - дополнительная нагрузка на экипаж, командир может просто отказаться.
Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом.
Вывод
Федор Борисов:
Надо исходить из того, что самолеты делятся не на западные и не западные, хорошие и нехорошие, старые и новые, а на готовые к вылету и не готовые. Все остальное - это вопрос исключительно экономики авиакомпаний.
Соответствие мифа реальности
Не соответствует.
Миф 2
Во всем виноваты плохие пилоты
Расследования практически каждого авиапроисшествия находят среди причин и человеческий фактор. В лучшем случае это усталость экипажа от нагрузок, в худшем - алкоголь, как было при авиакатастрофе в Перми в сентябре 2008 года. Доверие к человеку за штурвалом у пассажиров в последнее время падает. Известные аргументы: система подготовки пилотов плоха, новых хороших летчиков не учат, а старые хорошие все уходят в иностранные компании, а на региональных авиалиниях остаются худшие.
Насколько миф распространен
Что на самом деле
Конкуренция и желание учиться
Павел, летчик-инструктор:
Членом летного экипажа в российской авиакомпании может быть только гражданин России. Это положение осталось со времен СССР, и его сохранение в свое время пролоббировал уже российский профсоюз пилотов. Но самолетов в стране все больше и больше, а пилотов готовить не успевают. Было время, лет десять, когда люди просто не шли в авиацию, а одновременно подготовленные летчики уходили, скажем, в бизнес. Таких очень много. Сейчас молодежи хватает, но они выходят тоже очень зеленые, никакие, их очень многому нужно учить.
А многие выпускники институтов приходят в авиакомпании без стремления к самообучению. При этом зарплаты огромные, непропорционально большие. Даже молодой пилот получает сейчас много, и при этом ему не надо биться за свое место. Дефицит кадров такой, что в любом случае, если выгонят из одной компании, возьмут в другую.
С одной стороны, это хорошо, потому что бессмысленно давить на пилота, чтобы он вылетел с какой-то неисправностью, ведь увольнением его не испугаешь - как уволить человека, если у тебя список «требуется» висит, а там пилоты, пилоты, пилоты. И ты будешь увольнять человека, которого ты бегаешь и ищешь?
С другой стороны, такое положение дел пилотов расслабляет. Если бы российским авиакомпаниям разрешили набирать иностранных летчиков, как это сделано в очень многих странах мира, это бы разом позволило снять множество проблем, в том числе и по безопасности. Кроме того, было бы легче осваивать новое поколение самолетов.
Уровень образования
Павел, летчик-инструктор:
Обучение должно быть адекватным и современным. Ну зачем человеку, который выпускается из училища, знать энергетику Ту-154 Б2, которых остались уже единицы? Зачем наизусть учить эти цифры, если он идет на «Боинг-747»?
В институтах сидят люди за шестьдесят. И не потому что они такие хорошие преподаватели, а потому что им деваться некуда. А молодых преподавателей нет.
Очень много «мастеров старой школы» и среди пилотов. Если присмотреться, то видно, что у некоторых наших крупных авиакомпаний «боинги» взлетают по-туполевски, медленно-медленно. Потому что там сидит командир, который говорит: «На Ту-154 было так - значит, и здесь мы будем так же взлетать, и все». Потому что ему за пятьдесят, зачем ему за книжками, за технологиями следить? А справа сидит молодой второй пилот и ему не перечит. У нас люди не умеют слушать. Если ты кому-то вежливо сказал: «Я бы обратил внимание на эту проблему», - на тебя посмотрят и скажут: «Так, что тут за выскочка молодой такой?
Сиди и молчи».
Если такого «мастера» начинаешь учить новому, он тебя пошлет, потому что ну он же мастер. Люди негативно воспринимают сообщение о том, что кто-то может знать что-то лучше их. Хотя это норма. И настоящий мастер способен воспринимать новое. У нас этой культуры не сформировано.
Про алкоголь
Василий Савинов:
Вспомним катастрофу в Перми. Как было сказано в заключении МАКа, командир воздушного судна находился «не в образе полета», а квалификация второго пилота не позволяла ему осуществлять пилотирование воздушного судна. В итоге, когда командир, находясь «не в образе полета», попытался взять на себя управление воздушным судном, он его просто перевернул, ввел в пике и воткнулся в землю.
Но я могу сказать, что сейчас это относительная редкость. В сравнении с советскими временами пьянство за штурвалом явно пошло на убыль. Потому что в советские годы контроль за алкоголем на борту был значительно меньше.
Кроме того, алкоголь - это, пожалуй, единственное, за что сегодня можно вылететь с работы с ходу. По крайней мере в ответственной компании алкоголь - это дверь на выход. И рынок тесный. Все всех знают. Поэтому, как только человек с таким диагнозом вылетает из компании, это как волчий билет на всю жизнь.
Про авось
Федор Борисов:
Почти каждая катастрофа, которая происходила в России в последние годы, - это человеческий фактор, и почти каждая - это там, где мысленно или вслух было произнесено «авось проскочим».
Но это проблема не авиации, а в целом страны, которая живет по принципу «Я хочу, чтобы закон соблюдался, но для себя всегда готов сделать исключение». Так и некоторые пилоты: у меня есть правило, я знаю, что это опасно, но я все-таки полечу. Не потому, что надо мной стоит плохой менеджер, который меня чего-то лишит, а просто потому, что мне надо возвращаться домой, потому что дома жена. А я мастер, а раз я мастер - значит, я справлюсь с этой задачей, потому что я уже десять раз в такой ситуации взлетал, и все хорошо. А в одиннадцатый раз добавился маленький дополнительный фактор, которого никто не ожидал, - и все.
Сидит у человека этот авось в голове, и ничего вы с этим авосем не сделаете до тех пор, пока этому человеку его второй пилот не скажет: «Извини, отец-командир, я сейчас иду к начальству и докладываю, что я с тобой не полечу, потому что ты хочешь меня убить и вот этих прекрасных людей за нашей спиной хочешь убить. И то, что ты делаешь, недопустимо». И вот когда он не побоится услышать в ответ «Ах ты, молодой стукач», когда он такой будет не один, а когда их таких будет два, десять, пятьдесят человек, тогда это станет системой.
Хотя позитивные изменения начались, и произошло это, на мой взгляд, тогда, когда авиакомпании, которые либо летают на Запад, либо вступают в глобальные альянсы, просто поняли, что изменение этой культуры соответствует их целям. Тот же «Аэрофлот» стал двигаться в этом направлении не вчера, а когда шел планово к вступлению в SkyTeam.
Вывод
Василий Савинов:
Причина катастроф процентов на семьдесят-восемьдеят - это так или иначе человеческий фактор. Люди, которые положились на авось. Именно это, а не старые самолеты и отдельные запчасти, является основной и главной причиной, которую нужно устранять.
Причем человеческий фактор - это не обязательно именно экипаж. Это длинная цепочка. Например, тот же вопиющий случай с Пермью. Командир был, мягко говоря, не в форме. Но, кроме этого, были нарушения при обучении пилотов: они после обучения еще какое-то время летали на своих старых самолетах, а не сразу пересели на новые. И потеряли новый летный навык. То есть люди не очень были готовы лететь на этом самолете. Во-вторых, самолет выпустили с дефектами, которые в принципе были невылетными: у него была разная тяга двигателей. Вот это все в совокупности и есть человеческий фактор, а не просто «капитан
напился и всех убил».
Соответствие мифа реальности
Соответствует в значительной степени.
Миф 3
Во всем виноваты старые аэропорты
О проблемах инфраструктуры вспоминают, когда аварии происходят в провинциальных аэропортах. Специалисты согласны: на современном уровне технически оснащены только московские аэропорты плюс еще
три-четыре по стране. Когда, например, упал самолет в Петрозаводске, выяснилось, что в местном аэропорту нет современной системы посадки. В свою очередь, большинство старых советских и российских самолетов не оснащено современными системами оповещения о сближении с землей. А плохие взлетно-посадочные полосы в то же время не позволяют принимать новые самолеты.
Насколько миф распространен
Что на самом деле
Василий Савинов:
Плохие взлетно-посадочные полосы - это в большей степени проблема авиакомпаний, которые вынуждены больше вкладывать в ремонт шасси, чаще менять покрышки. Но катастроф от этого не случается. Просто авиакомпания принимает решение: в этот аэропорт мы летаем, а в этот не летаем. Например, «Аэрофлот» не летает в Норильск. Хотя, поверьте мне, этот рейс очень экономически выгоден. Но в какой-то момент авиакомпания приняла решение не летать: шасси дороже выйдут. Там плохая полоса, она известна своей очень большой горбатостью и разбитостью. Ничего с ней аэропорт не делает, а перевозчики голосуют ногами. Вот они и проголосовали.
Световое, навигационное оборудование - тоже не самое главное. Могу привести пример. Я порядка полутора лет был одним из топ-менеджеров аэропорта Караганды. Это аэропорт категории «В». В Казахстане есть гораздо лучше оборудованные аэропорты - Алма-Ата, Астана. Там и оборудование, и радары - все есть. Но погодные условия там всегда хуже. Поэтому, когда погода плохая, все самолеты суперкласса уходят на посадку в Караганду, где с оборудованием хуже, но с метеоусловиями лучше.
Вывод
Алексей, пилот:
На этот вопрос смотреть надо комплексно. Конечно, хорошо иметь хорошую инфраструктуру, хорошо иметь третью полосу. Но на безопасность полетов это не влияет.
Соответствие мифа реальности
Не соответствует.
Миф 4
Во всем виноват Левитин
Вопрос об отставке Игоря Левитина с поста министра транспорта поднимается после каждой авиакатастрофы. Равно как и вопрос о компетентности всех чиновников, управляющих авиацией, - не построили, недоглядели, не проконтролировали. Так как гражданская авиация существует не в вакууме, а у нас все пронизано коррупцией, то ей же объясняется и то, что у нас падают самолеты: потому что кто-то заплатил и поставил не ту деталь, которую нужно. И как теперь определить, сколько в авиакатастрофах личной ответственности, а сколько - коллективной?
Насколько миф распространен
Что на самом деле
Василий Савинов:
Нынешнее состояние авиации - это не проблема одного человека. Если сменить в Москве главного гаишника, разве автомобили биться перестанут? Нет, конечно. Может быть, что-то изменится, может быть, где-то там, в отдельном месте, станут чуть лучше дороги. Но в целом ситуация кардинально не поменяется. Сейчас у того же Левитина в Минтрансе нет команды, нет концепции, которая бы показывала, какой должна быть российская авиация через пять лет, через десять лет, то есть четкого понимания, куда мы идем, что нам нужно менять.
Да, есть планы застроить страну новыми взлетно-посадочными полосами. Но это не концепция. Это история о том, как региональные бюджеты получают большие деньги, а потом их осваивают. Но к безопасности это не имеет никакого отношения.
Федор Борисов:
Безопасность складывается из трех составляющих. Первое - это нормативные документы, которые регламентируют безопасность. И в принципе в России нормативные документы нормальные. Что-то можно подправить, наверное, но они не содержат ничего такого, что бы программировало убийство собственных граждан.
Второе - это эффективный контроль. То есть это тот самый чиновник, который придет и проверит исполнение этого документа. И вот с этим у нас есть некоторая сложность. Потому что есть базовый закон: люди идут на нарушение тогда, когда им позволяют идти на нарушения. Например, когда было сказано, что маленькие компании должны уйти с рынка, потому что они небезопасны, - это на самом деле государство расписалось в своей несостоятельности как регулятор рынка. Потому что оно поднимает руки и говорит: «Ребята, мы не можем контролировать, потому что там, видимо, коррупция, и поэтому они нарушают закон». Но это немножко смешно. Потому что, ребята, вы же сами регулируете этот рынок. И теперь вы говорите: «Мы их закроем, потому что мы не справляемся с регулированием». Или, переводя на русский язык: «Мы берем взятки, и поэтому мы их закроем, потому что не брать взятки, извините, мы не можем».
И третье - это культура управления авиакомпаниями. С этим у нас есть прогресс, но Росавиация и Минтранс к этому не имеют вообще никакого отношения. Прогресс достигается за счет больших компаний, а их к этому привели глобальные альянсы, куда им нужно вступать, чтобы выигрывать на мировых рынках.
Василий Савинов:
Кроме безопасности полетов у авиационных властей есть еще одна важная задача - помогать авиакомпаниям своей страны развивать рынок, помогать людям развивать свой бизнес. Но они не могут этого сделать. Потому что в их понимании бизнес - это откаты. Вот, скажем, авиакомпании «А» ты разрешил летать в Анталию, а авиакомпании «Б» не разрешил, и благодарная авиакомпания «А» сказала тебе большое спасибо. Вот это они умеют делать замечательно. Но что сделать для того, чтобы российским авиакомпаниям стало хорошо, чтобы они могли развиваться, чтобы они могли на равных конкурировать с иностранными перевозчиками и расширять свою долю рынка, - вот это мало кто из авиационных властей знает. А ведь это должно быть частью национальной политики.
Вывод
Федор Борисов:
Самолеты падают не из-за Левитина. Он лишь один из элементов общей цепочки. В чем вина Левитина как министра - так это в том, что, когда вы летаете на самолетах, вы платите в два раза больше. Если вы летаете по Европе, то наверняка удивляетесь: почему билет из Мюнхена в Рим стоит в два раза дешевле, чем билет из Москвы в Краснодар? Первая мысль, которая приходит вам в голову, - сволочи в авиакомпаниях. Но исследование всех издержек авиакомпаний, структуры рынка, как он формируется, убедит вас в том, что, конечно, авиакомпании тоже в этой системе принимают активное участие, но значительный вклад вносят авиационные власти. Именно они обеспечивают маленькие монополии на разных авиационных направлениях, где люди подгребают под себя все перевозки и диктуют цены.
С оответствие мифа реальности
Частично соответствует.
Миф 5
Во всем виноваты «живопырочки»
Мелкие авиакомпании принимают на себя главный удар практически после каждой аварии. После Петрозаводска и Ярославля по поручению президента Росавиация и Минтранс готовят документы, которые уже со следующего года вытеснят с рынка тех авиаперевозчиков, у которых не будет десяти, а еще через год - двадцати самолетов.
Насколько миф распространен
Что на самом деле
О покупке новых самолетов
Василий Савинов:
Решение о покупке новых самолетов не должно навязываться сверху, это должно быть решение самой авиакомпании. Нельзя меня заставить купить «Макларен» - мне моего «Сааба» хватает, это соответствует моему бюджету, моим пожеланиям и манере вождения. И если мне говорят: «Указом президента ты должен продать все и купить “Макларен” за миллион», - я говорю: «Ребята, извините, вот не могу,
физически не могу».
Самая большая проблема большинства наших региональных авиакомпаний (кроме «ЮТэйр») - то, что это компании двух-трех-четырех небольших самолетов. Им тяжело даже эти самолеты поддерживать в должном состоянии. Поэтому, когда им говорят: завтра ты должен купить новый «боинг», который стоит 120 миллионов (или даже 10 миллионов), - откуда они их возьмут? Им ни один банк не даст кредит: им нечего ставить в залог.
А если они и найдут деньги на самолет, им на переобучение одного экипажа нужно потратить полмиллиона долларов.
О региональных перевозках
Василий Савинов:
Маленькие авиакомпании убить легко, в пять минут - просто взять и отозвать свидетельство или не продлевать свидетельство о летной годности на самолет. Да, с точки зрения авиационных властей, баба с возу - кобыле легче. Но на чем тогда все местные будут летать по тайге?
Федор Борисов:
Есть такие места, где железнодорожного сообщения нет в принципе. Или, как на Байкале, есть точки, до которых самолет долетит за два часа, а на поезде ехать шесть суток. А при этом там летает авиакомпания, у которой в парке пять Ан-24, и общая их стоимость - 2–3 миллиона долларов, не больше. Соответственно, им, чтобы одну иномарку купить, нужно продать все свое и еще что-нибудь.
Поэтому, если мы запретим Ан-24 и Як-42, это будет иметь самые неприятные последствия. Реально это будет крах регионалки. Потому что заменить их некем. Крупные компании, во-первых, не придут на эти маршруты, потому что у них не хватает самолетов и пилотов даже на рентабельные рейсы, - зачем им отвлекать ресурсы на почти планово убыточные? Тот же «Аэрофлот» пойдет на это только в одном случае - если ему позвонят из того места, где запретили другие самолеты, и скажут: надо затыкать дыру.
Но что значит «затыкать дыру»? Региональные перевозки, скорее всего, придется субсидировать. Значит, откуда-то надо доставать огромное количество денег. А мы вроде как стоим перед новым кризисом, говорим о том, что надо бюджет зарезать по всем позициям. Но деньги все равно достанут, потому что народ в деревеньках или в городках выползет с плакатами на площадь и скажет: нас отрезали от Большой земли.
Тогда Савельеву (руководитель «Аэрофлота». - «РР») позвонят, спросят: «Ты сможешь?» И тут второй этап. Деньги ему на субсидии найдут, а он скажет: «А у меня нет самолетов, которые могут туда летать. У меня “Суперджет”, но он туда не сядет, потому что туда может сесть только турбовинтовой Ан-24». Где возьмем Ан-24? А уже нигде - все, они законсервированы, и авиакомпании распущены.
Кроме варианта субсидий есть вариант запустить монополиста и дать ему возможность самому устанавливать цены. Что будет, объясню на примере. Мурманск и Апатиты - два аэропорта-соседа. В Мурманск летают четыре авиакомпании - не знаю, как сейчас, но в прошлом году самый дешевый билет в один конец стоил 3 тысячи рублей. Москва - Апатиты - один перевозчик, «Нордавиа». И билет там - 20 тысяч в один конец. Причем Апатиты на 100 километров ближе к Москве.
Поэтому, если мелкие авиакомпании ликвидируют, мы будем иметь три вещи. Часть маршрутов однозначно закроется. На других летать станут реже - не каждый день, а один-два раза в неделю. Ну, и третье - это, конечно, рост тарифов. Потому что маленькие региональные авиакомпании вносят огромный вклад в ценовую конъюнктуру, эти «живопырочки» вполне себе летают и создают конкуренцию.
Вывод
Федор Борисов:
Да, конечно, мы говорим о том, что у крупных авиакомпаний качество обслуживания лучше, контроль за безопасностью, может быть, надежнее. Но проблема с качеством обслуживания не лечится ампутацией, как и нарыв на ноге.
Вот мы хотим интегрироваться в мировую экономику, и у нас в Москве каждый второй говорит по-английски, потому что город живет бизнесом, здесь надо знать английский язык. А в деревнях по-английски никто не говорит, потому что там проблема с учителями. Так давайте им там всем отрежем языки и снимем эту проблему - у них будет уважительная причина не гово-рить по-английски. Второе решение - направить туда учителей. Я к тому, что мы должны учить эти маленькие региональные авиакомпании. Да, это сложно, как сложно взять деревенского парня и сделать из него выпускника университета. Это сложнее, чем взять москвича, который учился в спецшколе, но это все равно надо делать.
Соответствие мифа реальности
Не соответствует.
